21世紀經濟報道見習記者 韓逸飛 北京報道

中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年上半年，新能源汽車出口53.4萬輛。但值得注意的是，現階段我國汽車品牌目前以產品出海為主，尚未實現產業出海，基本以整車出口為主，海外基地生產整車少，海外產業鏈、銷售渠道以及相應體系能力還沒有跟上。從國內新能源汽車分銷的經驗來看，廠家直營和電動車專屬經銷商是主流，這對中國新能源汽車提升海外銷量將形成制約。

近日，零跑汽車聯席總裁武強表示，現階段新能源車出口最大問題是，對于出海的規則還并不熟悉。他坦言，有來自三個方面的挑戰。第一，國內市場和海外市場場景不一樣，“國內賣得好國外不一定”；第二，消費者不一樣其對文化，產品認知也不同，國內做得好的企業容易路徑依賴，認為同一套打法能在不同的場景做得好；第三，消費者對品牌認知和售后服務，國內外市場行情有區別。

嵐圖汽車海外事業負責人高源同樣表示，對于中國車出海，比較困難的點在于，產品的國際化，海外文化、生活環境跟國內有差異，國內產品要去迎合海外群體，一定要充分搞懂本地市場，本地文化，以及出口后在當地怎么樣去售后服務等等。更重要的是人才的國際化稀缺，“咱們中國汽車出口這兩年井噴式的爆發，隨著業務的增長，人才的缺口，特別是國際化人才缺口，給我們帶來較大挑戰。

隨著全球電動化及新能源汽車雙雙進入快車道，鋰電池需求呈現爆發式增長，2023年鋰電池企業持續擴產，并且新建產能將加速釋放。但與之相對應的是，鋰電池關鍵材料階段性、結構性產能過剩問題逐漸顯現，加之各路跨界“玩家”涌入鋰電池賽道，行業內卷嚴重。

面對當下產業出現的結構性產能過剩難題，鋰電池廠商同樣將目光投向海外市場，寄望通過“出海”來緩解國內競爭壓力，和新能源車一起走向國際。

國軒高科國際業務板塊戰略運營總監吳昊表示，國軒高科從2019年制定國際化戰略，到目前為止的話，美洲區、歐非區和亞太區都有工廠。德國的哥廷根，越南的河靜省以及美國伊利諾伊州的芝加哥都有國軒的工廠項目。

在整個出海的過程中，吳昊表示，最深刻的體會就是面臨的是一個陌生的環境的壓力，“這包括政策法規、文化、風俗等等都是陌生的。這個過程當中，需要主動融入海外，尤其是需要熟悉當地政府的運作，議會的運作，還有一些工會團體的運作等等。”此外，政治對動力電池出海有比較大影響。還有，管理上的困難，他表示，德國的工廠已經正式生產，很多德國員工平均年齡都在四五十歲，有些祖孫三代都制造業工人，而我們國內派過去的同事工齡最長也就十幾年，這給管理造成了一些困難。最大的困難是人才的缺失。“對我們來說，既熟悉動力電池，又熟悉當地的人才，是急缺的，尤其是管理人才。”

該如何在困境中尋找突破？

德勤中國間接稅服務全國副領導人田舒給出了建議，“第一，我們要尊重他們的規則，學習他們的規則，懂得他們的規則。我們怎么保護自己，怎么對話，怎么回答一些苛刻的尖銳的問題，怎么去填好各種調查問卷等等，甚至通過一些技術手段，通過你中有我，我中有你，化敵為友。第二，兩三年時間取得這么大的成績，可能也有一些反作用，提醒了對手，讓對手警覺，帶來更大的壓力。當我們的實力還不足以一舉拿下高地的時候，是不是應該放慢點，兼顧一下平衡？是不是在行業內進行一些自我約束和管控，讓我們的產品有序、持續、有計劃地去發展，而不是像井噴一樣，引發激烈反彈。”

有不少專家同樣表示，與其去競爭，不如去攜手合作。“過去日本車占領東南亞的汽車市場的場景就不會再出現了。現在各國都希望讓本土汽車的企業參與到電動車的趨勢中。在這種情況下，我們不應該去想著去只是獲得也應該同時能不能大家聯合一塊合作，你也賺我也賺，大家都好。”

還有專家認為，新能源車出口要堅持本地化戰略，通過全產業鏈布局，在海外生產制造，與當地汽車制造商合作，共同研發和生產汽車,建立當地售后服務網絡，提供及時和專業的售后服務，增強消費者的購買信心和忠誠度，還要加強全球化組織及人才布局。