風(fēng)雨飄搖，新舊消息不斷，但日產(chǎn)始終沒等來屬于自己的好消息。

蓋世汽車注意到，近期，有消息稱日本財(cái)團(tuán)起草特斯拉投資日產(chǎn)汽車的計(jì)劃。

據(jù)悉，由前特斯拉董事會(huì)成員水野弘道領(lǐng)導(dǎo)的這項(xiàng)新提案得到了日本前首相菅義偉的支持。日產(chǎn)汽車公司的幾位董事會(huì)成員了解這一舉措，提案設(shè)想成立一個(gè)投資者財(cái)團(tuán)，特斯拉是最大的支持者，還包括富士康少數(shù)股權(quán)投資的可能性。

報(bào)道顯示，有知情人士稱，該集團(tuán)希望特斯拉成為戰(zhàn)略投資者，因?yàn)樗麄兿嘈胚@家全球最大的純電動(dòng)汽車制造商渴望收購日產(chǎn)在美國(guó)的工廠。這些工廠將有助于提振國(guó)內(nèi)制造業(yè)，以應(yīng)對(duì)特朗普的關(guān)稅威脅。

事件的大體輪廓和細(xì)節(jié)皆一目了然，消費(fèi)市場(chǎng)有些信了，資本市場(chǎng)也是。

該消息傳出后，日產(chǎn)股價(jià)一度上漲11%。

然而事件走向急轉(zhuǎn)直下。2月24日，蓋世汽車報(bào)道稱，據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉的前董事會(huì)成員水野弘道公開否認(rèn)了《金融時(shí)報(bào)》的報(bào)道，稱其絕對(duì)未參與任何試圖說服特斯拉投資日產(chǎn)汽車的日本團(tuán)體，并懷疑特斯拉是否會(huì)像報(bào)道所暗示的那樣對(duì)日產(chǎn)汽車的工廠感興趣。

一時(shí)間，日產(chǎn)“被收購計(jì)劃”繼續(xù)被“擱淺”，繼續(xù)其漫長(zhǎng)的“等待戈多”旅程。

一路顛沛流離，被爭(zhēng)搶？還是被拋棄？

如果說特斯拉和日產(chǎn)，相對(duì)兩個(gè)“新舊”極端的名詞，在一則消息中產(chǎn)生關(guān)聯(lián)有些戲劇沖突性，那么日產(chǎn)和本田相關(guān)聯(lián)就順理成章許多。

日產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)問題已是舊疾，自本田和日產(chǎn)雙方皆光明正大承認(rèn)進(jìn)行整合談判之后，日產(chǎn)頭頂灰蒙蒙的一片天，有了一掃陰霾的可能。

然而現(xiàn)下看來，日產(chǎn)這絲光亮要想真切地照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，似乎還面臨重重阻礙。

去年12月23日，本田和日產(chǎn)宣布簽署諒解備忘錄，正式啟動(dòng)合并談判，討論將業(yè)務(wù)合并為一家控股公司，預(yù)計(jì)將于2026年8月完成合并。若該談判順利進(jìn)行，理論上本可以創(chuàng)建價(jià)值約600億美元且全球第四大的汽車制造商。

彼時(shí)，業(yè)內(nèi)大多數(shù)聲音表示，兩者合并為傳統(tǒng)日系車企面臨挑戰(zhàn)之際做出的較為理智的決定。

一個(gè)多月后，這個(gè)業(yè)內(nèi)抱有很大期待的看似即將達(dá)成的合作，畫上了句號(hào)。

2月13日，本田和日產(chǎn)宣布解除于2024年12月23日簽署的經(jīng)營(yíng)整合協(xié)商基本意向書，并終止經(jīng)營(yíng)整合協(xié)商。未來，雙方將在面向汽車智能化和電動(dòng)化的戰(zhàn)略合作伙伴框架內(nèi)開展合作，實(shí)現(xiàn)各自企業(yè)價(jià)值的最大化。

圖源:本田

有意思的是，資本市場(chǎng)對(duì)兩家車企合作告吹的態(tài)度卻呈現(xiàn)兩個(gè)極端。

據(jù)悉，在雙方尚未正式宣告合作終止之前，已有不少內(nèi)部相關(guān)消息接二連三傳出。蓋世汽車注意到，2月5日，本田汽車短線拉升，漲幅一度擴(kuò)大至8%；而日產(chǎn)汽車則短線跳水，由漲轉(zhuǎn)跌超5%，此后東京交易所暫停日產(chǎn)汽車股票交易。

一拉升，一跳水，此鮮明對(duì)比已然不必多言。

其中原因究竟為何？

在蓋世汽車看來，原因有很多種，但究其本質(zhì)而言，是兩大車企的實(shí)力不匹配。

也就是說，在很大程度上而言，日產(chǎn)和本田合并，原本是一次“家境”不相當(dāng)?shù)穆?lián)姻，可以說是并未“勢(shì)均力敵”。

1月20日，蓋世汽車從外媒獲悉，在宣布合并諒解備忘錄的聯(lián)合新聞發(fā)布會(huì)上，本田汽車首席執(zhí)行官三部敏宏明確表示，在合作關(guān)系繼續(xù)之前，日產(chǎn)汽車需要有堅(jiān)實(shí)的財(cái)務(wù)基礎(chǔ)。

本田汽車估計(jì)，到2026財(cái)年，日產(chǎn)汽車的年?duì)I業(yè)利潤(rùn)至少需要增加兩倍，雙方的合并計(jì)劃才能成功。

這似乎對(duì)日產(chǎn)而言是一項(xiàng)較為艱巨的任務(wù)。

根據(jù)目前已有數(shù)據(jù)來看，日產(chǎn)的財(cái)報(bào)顯示，2024上半財(cái)年，日產(chǎn)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比大跌90.2%至329.08億日元，這迫使該公司將其2024財(cái)年(2024年4月至2025年3月)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)預(yù)期下調(diào)至1,500億日元(約合9.5億美元)，比2023財(cái)年大降了74%。

2024年上半財(cái)年，該公司營(yíng)業(yè)收入為5.98萬億日元，同比下滑1.3%；凈利潤(rùn)為192.23億日元，同比下滑93.5%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為0.5%??。

圖源:日產(chǎn)

門庭尚未對(duì)等，難免會(huì)受制于人。日產(chǎn)在和本田的這場(chǎng)談判中，有些許落于下風(fēng)的態(tài)勢(shì)。

據(jù)日媒報(bào)道，日產(chǎn)決定終止合并談判的主要原因是，雙方在各自持股比例等細(xì)節(jié)上未能達(dá)成一致。

具體來看，本田和日產(chǎn)原計(jì)劃通過控股公司方式進(jìn)行統(tǒng)合，但在統(tǒng)合比例等關(guān)鍵條件上未能達(dá)成一致。本田曾提出將日產(chǎn)收購為子公司的方案，這與最初平等合并的設(shè)想大相徑庭，引發(fā)了日產(chǎn)內(nèi)部的強(qiáng)烈反對(duì)，最終導(dǎo)致談判陷入僵局。

從商業(yè)角度來看，本田的市值明顯高于日產(chǎn)不少，這使得本田在談判中占據(jù)相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，其希望通過控股日產(chǎn)來加快決策，推動(dòng)業(yè)務(wù)重組，提升整體競(jìng)爭(zhēng)力。但日產(chǎn)更傾向于在平等基礎(chǔ)上進(jìn)行業(yè)務(wù)統(tǒng)合，以保持自身的獨(dú)立性和話語權(quán) 。

此外，蓋世汽車還注意到，日本《讀賣新聞》稱，本田還曾要求日產(chǎn)放棄其e-Power串聯(lián)式混合動(dòng)力技術(shù)，轉(zhuǎn)而采用本田的混合動(dòng)力技術(shù)，這同樣令日產(chǎn)難以接受。

一位知情人士表示，日產(chǎn)的研發(fā)高管們無法接受本田要求放棄一項(xiàng)日產(chǎn)已投入超過20億美元研發(fā)的自主技術(shù)，并指出，“這是一次自尊心的沖突。”

或許是為保全各方利益，或許是為維護(hù)傳統(tǒng)燃油大企的“自尊心”。總而言之，正如前文所述，日產(chǎn)和本田，尚未合并，就宣告了“分手”。

隨后，富士康被曝已重新啟動(dòng)對(duì)日本汽車制造商日產(chǎn)汽車的股份收購計(jì)劃。可幾天后，富士康董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉便口風(fēng)一轉(zhuǎn)表示，富士康無意收購日產(chǎn)，但如果合作需要，會(huì)考慮入股。同時(shí)，他補(bǔ)充道，富士康的目標(biāo)不是持有日產(chǎn)股份，而是與日產(chǎn)展開合作。

與此同時(shí)，蓋世汽車注意到，在日產(chǎn)和本田談判終止消息剛剛傳出不久，彭博社援引知情人士透露，日產(chǎn)希望新的盟友來自美國(guó)科技行業(yè)。這一舉措或許是日產(chǎn)試圖借助美國(guó)科技企業(yè)在人工智能、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，推動(dòng)自身的智能化轉(zhuǎn)型 。

在全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，尤其是面對(duì)來自中國(guó)新興電動(dòng)汽車企業(yè)的沖擊，日產(chǎn)需要盡快做出決策。如果能夠與美國(guó)科技企業(yè)達(dá)成合作，日產(chǎn)或許可以在智能駕駛、電池技術(shù)等關(guān)鍵領(lǐng)域取得突破，提升產(chǎn)品的附加值和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

但至今無人明確知曉這家“美國(guó)科技企業(yè)”究竟是誰。

特斯拉，只是短暫地路過？

實(shí)際上，眾人猜測(cè)特斯拉也有些許“情有可原”。

其中主要原因是，特斯拉有兩個(gè)極為重要的需求:一個(gè)是關(guān)稅，一個(gè)是復(fù)制上海超級(jí)工廠的神話。

要知道，特斯拉整車產(chǎn)品生產(chǎn)涉及大量來自全球各地的零部件。美國(guó)若提高進(jìn)口關(guān)稅，會(huì)使從其他國(guó)家進(jìn)口的電池、芯片等關(guān)鍵零部件成本增加。

以電池為例，部分高性能電池可能依賴從亞洲進(jìn)口，關(guān)稅提升將直接導(dǎo)致采購成本上升，進(jìn)而壓縮特斯拉的利潤(rùn)空間。如果特斯拉將增加的成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，車輛價(jià)格上漲，可能會(huì)降低產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；若自行消化成本，則會(huì)影響企業(yè)的盈利能力。

特斯拉在全球有多個(gè)生產(chǎn)基地，如中國(guó)上海超級(jí)工廠。特斯拉一直希望能夠在中國(guó)之外打造下一個(gè)具備上海超級(jí)工廠同樣生產(chǎn)能力的工廠，但至今未能如愿。

若美國(guó)對(duì)從中國(guó)等其他國(guó)家進(jìn)口的特斯拉整車加征高額關(guān)稅，從上海工廠運(yùn)往美國(guó)的車輛成本會(huì)大幅增加。這不僅會(huì)使特斯拉在美國(guó)市場(chǎng)的銷售價(jià)格缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，還可能導(dǎo)致其不得不減少從海外工廠向美國(guó)的整車進(jìn)口量，影響美國(guó)市場(chǎng)的供應(yīng)和銷售。

據(jù)悉，日產(chǎn)在田納西州和密西西比州擁有兩座年產(chǎn)100萬輛的工廠，但2024年只生產(chǎn)了52.5萬輛。為應(yīng)對(duì)銷售下降，日產(chǎn)曾宣布將削減20%的生產(chǎn)能力，并表示將削減美國(guó)工廠的班次。

圖源:日產(chǎn)

正如外界所推測(cè)的一樣，若特斯拉收購日產(chǎn)位于美國(guó)的工廠，就可將原本需進(jìn)口到美國(guó)的車輛改為在美國(guó)本土生產(chǎn)。以特斯拉上海超級(jí)工廠為例，其生產(chǎn)的Model 3和Model Y大量供應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)及周邊區(qū)域，避免了從美國(guó)工廠出口到中國(guó)等市場(chǎng)所面臨的高額關(guān)稅。同樣，在美國(guó)本土設(shè)廠生產(chǎn)能使特斯拉繞過進(jìn)口環(huán)節(jié)，直接避開美國(guó)政府可能針對(duì)進(jìn)口車設(shè)置的高關(guān)稅壁壘。

對(duì)于是否收購日產(chǎn)工廠，目前已然知曉的是，馬斯克雖未直接否認(rèn)，但通過社交媒體X暗示了雙方戰(zhàn)略差異。他表示，特斯拉工廠本身就是產(chǎn)品，并強(qiáng)調(diào)其自動(dòng)駕駛出租車Cybercab的生產(chǎn)線與汽車行業(yè)的其他工廠截然不同。

馬斯克長(zhǎng)期以來的觀點(diǎn)是:特斯拉的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于其自建工廠的先進(jìn)生產(chǎn)模式。例如，特斯拉上海超級(jí)工廠和柏林工廠均采用創(chuàng)新生產(chǎn)工藝。2023年投資者日上，特斯拉還提出“開箱工藝”生產(chǎn)線概念，進(jìn)一步強(qiáng)化自建工廠的優(yōu)勢(shì)。

此外，如果特斯拉收購日產(chǎn)現(xiàn)有設(shè)施，特斯拉將面臨改造舊設(shè)施以適應(yīng)其專業(yè)制造流程的艱巨任務(wù)，這可能比簡(jiǎn)單地從頭開始建造新工廠要昂貴得多。

但也有分析稱，考慮到美國(guó)市場(chǎng)對(duì)于日產(chǎn)的重要性，日產(chǎn)可能不愿將美國(guó)工廠出售給其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

日產(chǎn)終局推測(cè)，Deep Seek怎么看？

從本田，到富士康，再到現(xiàn)如今的特斯拉。在日產(chǎn)面前，一路走過了很多人。

究竟誰才是日產(chǎn)的“伙伴”呢？

此問題尚有難度，以媒體角度定奪或許仍然有失偏頗，不好輕易論斷。為追尋答案，蓋世汽車將該問題拋給了Deep Seek。

蓋世汽車從Deep Seek處收集的答案為:從可能性、潛力和風(fēng)險(xiǎn)大小順序排列，其依次認(rèn)為包括雷諾、大眾、豐田、Stellantis和科技巨頭等在內(nèi)的企業(yè)具備收購日產(chǎn)的可能性。(注:以下分析僅基于Deep Seek給出的答案，并無企業(yè)官方消息或聲明。)

其中，雷諾在Deep Seek“收購日產(chǎn)可能性認(rèn)知”中位列首位。

據(jù)悉，1999年，雷諾收購日產(chǎn)36.8%的股權(quán)成為大股東之后，雷諾又增持股份至44.4%，如今持有43.4%，是日產(chǎn)最大股東。兩家公司在技術(shù)共享、平臺(tái)開發(fā)和供應(yīng)鏈協(xié)同方面有深厚的合作基礎(chǔ)，合并或收購有助于提升整體競(jìng)爭(zhēng)力。

雷諾是否具備收購的資金實(shí)力呢？

2月20日，雷諾公布，2024年，由于成本下降和一系列新車型發(fā)布推動(dòng)了利潤(rùn)率增長(zhǎng)，集團(tuán)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為創(chuàng)紀(jì)錄的42.63億歐元，同比增長(zhǎng)3.5%，高于該公司預(yù)期的42億歐元。且雷諾集團(tuán)是去年唯一未發(fā)布盈利預(yù)警的大型汽車制造商。

但Deep Seek認(rèn)為，日產(chǎn)和雷諾之間或許仍存在如日產(chǎn)和本田的控制權(quán)分配問題，日產(chǎn)希望保持更多的獨(dú)立性。此外，兩大跨國(guó)企業(yè)收購，或許還將面臨國(guó)際貿(mào)易審查等問題。

圖源:Deep Seek問答截圖

其次為大眾集團(tuán)。

Deep Seek認(rèn)為，大眾集團(tuán)資金實(shí)力雄厚，且在電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入巨大。收購日產(chǎn)可以幫助大眾進(jìn)一步擴(kuò)大在亞洲市場(chǎng)的份額，并增強(qiáng)其在電動(dòng)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。但大眾仍然需要面對(duì)復(fù)雜的整合問題，尤其是日產(chǎn)與雷諾之間的聯(lián)盟關(guān)系。同樣的，日產(chǎn)的獨(dú)立性訴求可能使談判復(fù)雜化。

再次是豐田。

Deep Seek認(rèn)為，豐田是全球最賺錢的車企之一，擁有強(qiáng)大的資金和技術(shù)能力。收購日產(chǎn)可以幫助豐田進(jìn)一步鞏固其在全球市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位，尤其是在電動(dòng)車領(lǐng)域。

需要補(bǔ)充的信息是，豐田當(dāng)前正著手整合其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)工廠，計(jì)劃從2030年開始對(duì)日本國(guó)內(nèi)生產(chǎn)體系進(jìn)行重組，以應(yīng)對(duì)人口老齡化帶來的勞動(dòng)力短缺問題、大規(guī)模災(zāi)害，同時(shí)也或?qū)⒅υ摴驹黾与妱?dòng)汽車等下一代汽車的產(chǎn)量。

具體重組舉措或?yàn)椋S田將把其日本中部的汽車年產(chǎn)量削減約20%，減至約180萬輛，同時(shí)把日本東北部和南部的產(chǎn)量分別提高50%，各增至約60萬輛。將其在日本東海地區(qū)的部分生產(chǎn)，轉(zhuǎn)移到日本東北地區(qū)和九州地區(qū)。

但Deep Seek也指出，豐田一向以穩(wěn)健著稱，可能對(duì)收購日產(chǎn)的復(fù)雜性和風(fēng)險(xiǎn)持謹(jǐn)慎態(tài)度。

最后是科技巨頭如蘋果和谷歌。

Deep Seek認(rèn)為，這些科技公司正在積極布局智能汽車領(lǐng)域，蘋果的造車計(jì)劃和谷歌的自動(dòng)駕駛技術(shù)(Waymo)都可能成為收購日產(chǎn)的動(dòng)機(jī)。

值得注意的是，2021年初，金融時(shí)報(bào)報(bào)道稱，蘋果正在與日本的約8家汽車制造商接觸。消息稱，其中，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官在一次財(cái)報(bào)會(huì)議中被問及是否與蘋果接洽時(shí)，表示愿意與科技集團(tuán)合作。

此外，在特斯拉被傳或收購日產(chǎn)工廠之時(shí)，也有推測(cè)稱，蘋果雖暫停Apple Car項(xiàng)目，但仍被看好未來可能深度重整汽車生態(tài)，若入股日產(chǎn)，將助其轉(zhuǎn)型為科技感十足的車廠。

尾聲:日產(chǎn)繼續(xù)等待？

從本田到特斯拉，皆未能接住日產(chǎn)，日產(chǎn)究竟要何去何從？

是“舊舊結(jié)合”好？還是“新舊聯(lián)手”好？日產(chǎn)需要的是本田這樣的傳統(tǒng)大汽車集團(tuán)？還是例如特斯拉、蘋果這樣的新興力量？

起初，大家普遍看好本田與日產(chǎn)的合作，畢竟二者同屬傳統(tǒng)汽車巨頭，在汽車制造領(lǐng)域有著深厚的底蘊(yùn)和相似的業(yè)務(wù)邏輯。

但同時(shí)，人們對(duì)于合并之后兩者是否能實(shí)現(xiàn)“1+1＞2”的效果仍然心存疑慮。在全球汽車行業(yè)向新能源和智能化快速轉(zhuǎn)型的背景下，傳統(tǒng)車企之間的合作可能無法快速跟上變革的步伐，在技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)響應(yīng)速度上，可能仍會(huì)落后于新興力量。

圖源:日產(chǎn)

而特斯拉這樣的新興力量，在電動(dòng)汽車技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)以及創(chuàng)新的商業(yè)模式方面處于行業(yè)領(lǐng)先地位。特斯拉先進(jìn)的電池技術(shù)，使得其車輛在續(xù)航里程、充電速度等方面表現(xiàn)出色；其不斷迭代升級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，更是為未來出行描繪了新的藍(lán)圖。

如果日產(chǎn)與特斯拉合作，日產(chǎn)可以迅速獲取這些先進(jìn)技術(shù)，加速自身在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型。這種“新舊聯(lián)手”的模式，或許有可能實(shí)現(xiàn)“1+1＞2”，讓日產(chǎn)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，快速適應(yīng)行業(yè)變革的趨勢(shì)。

可問題是，雖不可百分百確定日產(chǎn)和本田、特斯拉定然全無合作關(guān)系，但目前來看，后兩者似乎都有極大的可能性不在日產(chǎn)的選擇范圍內(nèi)了。

日產(chǎn)將在何處落腳？

《等待戈多》中的一段臺(tái)詞，或可描述日產(chǎn)當(dāng)前的境遇:?“戈多啊，你就像那飄忽不定的風(fēng)，我在這兒傻等，可你到底啥時(shí)候來呀？”?