中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年1～10月氫燃料電池汽車產銷分別完成4679輛和4695輛，同比分別增長25.9％和27.4％。在氫燃料電池汽車產銷量增長的情況下，作為其補能基礎設施的加氫站建設運營情況備受關注。日前，有不少司機反映，很多地區的加氫站由于氫源供應不足、加氫站規模較小等原因，“排隊加氫”成為常態。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐更是表示，受各方因素影響，目前氫燃料汽車的銷售推廣進度不如預期。

排隊加氫飽受詬病

此前，包括上海、北京等地區的加氫站曾一度出現“排隊加氫”現象。

上海加氫站建設速度一直較為緩慢，以嘉定區為例，規劃2025年目標是15～18座加氫站，目前已經投入使用的不足一半，示范運營的氫燃料汽車有時需要排隊等待加氫。上海某物流公司負責人表示，目前加氫站規劃布局不盡合理、加氫站加注能力不足。如加氫站應用場景比較集中的青浦物流園、嘉定安亭等區域加氫站數量少，很多車輛需較長距離往返加氫站排隊加氫，減少了車輛有效商業運營里程。

在廣東省內部分地區，由于氫源供應緊張，一些氫能源物流車的運行面臨加氫難的壓力。當地一家加氫站負責人章亮表示，這與當地用氫量較大但又不生產氫，再加上氫能運輸量不足等原因有關。

北京的情況同樣如此。北京加氫站大多分布在大興和延慶兩個區縣。在位于大興的某加氫站，前來加氫的物流車排起了數百米的“長龍”。不少司機爆料，排隊加氫已是常態，往往要等待3～4個小時，高峰期排隊的時間更長。不過氫燃料乘用車不需要排隊，僅需掃碼登記通過專用通道即可完成加氫。

就實際情況而言，氫燃料電池車司機宋杰表示，出了北京之后，加氫站就更少了，也不容易找到。像他經常去的河北省辛集市，只有在辛集的307國道附近能找到一座油氫綜合補能站，幾乎每次去加氫，十有八九會遇上排隊。因為辛集的一些貨物批發量較大，包括氫燃料電池車等物流車輛進出辛集運輸貨物的也較多，排隊加氫也正常。

氫燃料電池車司機在運營中，也很在意加氫價格的地區差異。“一些開氫燃料電池車的同行，如果要出京，一般都是在北京加氫之后才走，這既能最大限度減少在外地找加氫站不容易和排隊加氫的麻煩，而且北京加氫的價格比外地一些地方還便宜。”氫燃料電池卡車司機韓剛告訴記者，加氫與加油有很大不同，油價各地基本一致，但氫價存在差異。北京加氫基本是每公斤30元左右，外地有很多地方都是每公斤35～40元左右，他開的氫燃料電池重卡每次要加氫60～80公斤，地區差價達數百元。

據了解，目前北京的加氫站基本都在五環之外或者郊區，這其實是為了氫燃料車加氫方便。因為很多地方都有這樣的規定，就是包括氫燃料車在內的卡車、貨車大多數時間都不能進入城市五環以內，而且氫仍然要按照法定危化品來管理。所以，在這樣的情況下，氫燃料電池車主要活動范圍也是在五環以外，加氫站的布局也基本在這些區域以及省際高速公路或國道主干線附近，方便了氫燃料電池車能就近加氫，節約了時間和距離成本。

加氫站回本難　運營效率低

對于部分地區排隊加氫，不同群體有不同的視角。天津一家加氫站的員工彭志表示，有的地方因為不是氫產區，所以主要依靠道路運輸氫，但氫屬于法定危化品，而危化品運輸要受到專用車輛、運行路線、通行時間等方面的限制，個別地方偶爾出現供應不及時，就會產生連鎖反應。在這方面，如果加氫站連續一段時間加氫的車輛較少，那么加氫站運營商和供氣商都會在配送供應上減量、減少配送次數，但也許加氫站有時可能突然遇上加氫高峰，氫儲存量就可能不夠用，臨時再調運氫也需要時間，這期間可能就會出現斷檔。如果是一輛或幾輛路過的氫燃料電池車趕上這種情況，就可能給司機造成不好的印象。

“排隊的情況不一定就意味著加氫難。”浙江一家加氫站的負責人解釋，一方面，加氫不像加油那么快，一般每輛車需要10～15分鐘左右，而且加氫需要加壓，氫氣才能加到車載儲氫罐中，往往是幾輛車加氫之后，加氫機的壓力就會不足，需要對加氫機加壓才能繼續為氫燃料車加氫，而對加氫機加壓一般需要半小時左右。

目前，加氫站的容量也制約著加氫站的供應能力。“按照現行規定，一般加氫站的儲氫量在500～5000公斤，上限一般不能超標，但實際上500公斤、1000公斤的加氫站比較多，因為建站成本相對較低，現階段正常情況下也沒有那么多的市場需求。”彭志談到，目前國內氫燃料電池乘用車保有量極少，來加氫的基本都是氫燃料電池卡車和大巴，平均計算下來，一座加氫站的儲氫量只能滿足數十輛車。

與“排隊加氫”相反，一些地方的加氫站還在擔心利用率不高的問題。“來加氫的車很少，不知什么時候能收回建站成本。”廣東一家加氫站負責人劉東表示，盡管該加氫站在國道附近，但來加氫的車輛極少。目前階段，氫燃料電池商用車的成本太高，市場銷量總體不高。如同樣是一輛8.5米長的公交車，燃油車型售價約60萬元左右，純電動車型售價約120萬元左右，氫燃料電池車型售價要達到160萬～180萬元。卡車也是類似的情況，因為車載電堆等設施的價格一直降不下來，車型銷量少，自然加氫站就受到影響，成本回收周期顯著拉長。

多數城市加氫站建設目標未過半

數據顯示，截至今年上半年，國內建有加氫站456座。如果按照之前各地的規劃，距離2025年總共建成1000座加氫站的目標還有一定距離。其中，張家口市政府2024年9月公布的人大建議回復表明，張家口目前累計建成加氫站8座，不及此前規劃目標的一半。廣東是目前建成加氫站較多的省份，目前建成數量大約近80座，不及規劃提出的到2025年建成加氫站超200座這一目標的一半。

在這背后，建站成本高、回本慢、盈利難等問題是主要原因。“一個日加氫量500公斤的加氫站，建站成本約為2500萬～3000萬元左右。”劉東介紹，除了租地、建設地面建筑，接水電、批相關許可證，還要按照規定施工建設地下儲氫室，購買有國家認證的高壓儲氫罐體，以及氫氣壓縮機、氫氣加注機等設備。一般一臺氫氣壓縮機的市場價格約為400萬元，約占加氫站建設成本的38％；高壓儲氫罐成本占總投資約26％；氫氣加注機的成本約占總成本的19％。并且，對設備相互之間的連接管線、施工資質等方面也有嚴格的要求，以確保安全。相對來看，加氫站比加油站建設成本高1～3倍。而且，氫氣的價格仍然較高，加上人工工資、水電損耗以及設備維修檢測折舊費等綜合成本，即便政府對加氫站提供建站補貼，加氫站要在氫燃料電池汽車市場規模不大的情況下實現盈利仍然比較困難。

那么，加氫站什么狀態下才能盈利呢？“通常情況下，加氫站的日均負荷率需達到70％以上才能實現盈虧平衡，目前國內加氫站幾乎很少有達到這一水平的。”王兵說，加氫站也盼著氫燃料電池車能天天排隊來加氫，那樣加氫站就能很快實現盈利，但在這方面，的確是“理想很豐滿，現實很骨感”，其實是總體上氫燃料電池車的市場普及程度還達不到這一水平。

氫氣價格較高，也是加氫站盈利難的原因之一。“運氫環節成本下降過于緩慢。”近日，中國石化股份公司高級副總裁喻寶才表示，目前氫能產業各個環節的成本下降很快，但運氫環節的成本下降緩慢。如廣東茂名石化出廠氫氣的價格是22元／公斤，運輸到佛山加上運費之后的價格是40元／公斤。“如果把運費降低，運輸到佛山的氫氣價格為30元／公斤，就很有競爭力，也會加快推動氫能交通的發展。”喻寶才表示。

2024年5月發布的《廣東氫能產業發展報告2024》指出，廣東省氫燃料電池汽車規模不足，導致加氫站建設成本居高不下、難以大規模鋪設，加氫站數量不足反過來又導致用戶難以選用氫燃料電池汽車。課題組調研中，民革廣東省委員會認為，廣東氫能汽車產業發展仍面臨不少障礙，主要是“氫氣產能不足，加氫站等配套基礎設施有待加強；氫能汽車制造、使用成本高，阻礙大規模商業化運用”。

一些局部的瓶頸，在產業鏈上也會呈現連鎖反應。“購車成本高、加氫成本高，導致氫燃料電池車的經濟性依然弱于燃油車與電動汽車，短期內氫燃料電池車的推廣局限于示范項目。”中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹向記者表示，從全球范圍看，由于產業鏈不強，氫燃料電池汽車數十年來技術突破緩慢，多方面因素使得加氫站建設及盈利不易，氫燃料電池車的市場化推廣任重道遠。

“標準＋技術”推動降成本

行業普遍認為，要提升加氫的經濟性、便利性，首先要從加氫站開始，逐步破解相關鏈條上的一系列堵點和瓶頸。

加氫站建設，涉及到技術、產業、政策、法規等多方面因素。“技術降本是可行的路徑之一。”長三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊向《中國汽車報》記者表示，以往制氫相關企業一般都是石化園區，通常與分布在城市周邊及公路沿線的加氫站距離較遠，由于公路運輸方式運量小、成本高，所以，現在有多種新思路，其中之一是氫氨融合運輸方式，即將氫氣和氨結合并轉化為氨，降低了運輸難度，因為液氨在標準大氣壓下-33℃即可液化，而液氫則需要降至-253℃，因此液氨的運輸難度相對較低。同時，氫氨融合方式的儲氫密度高，液氨的儲氫密度是液氫的1.7倍，也高于高壓長管拖車儲運氫氣的方式，意味著同樣的運輸工具可以運載更多的氫氣，從而降低成本。而且，氫氨融合方式的遠距離運輸成本、效率皆優于純氫氣運輸。此外，也有的地方在探索加氫站內電解水制氫，而制氫加氫一體化也同樣可以降低成本，利好加氫站和氫燃料電池汽車的推廣應用。

今年1月，廣東中山市發布《推動氫能產業高質量發展行動方案的通知》，其中提出，支持加氫站內電解水制氫，對制氫加氫一體化站用電價格執行蓄冷電價政策，鼓勵開展谷電電解水制氫。允許發電廠利用低谷時段富余發電能力，在廠區或就近建設可中斷電力電解水制氫項目，提升氫氣供應保障水平。同時提出，要打造多場景氫能應用示范基地，在制氫、氫儲運和燃料電池關鍵材料及零部件技術領域實現明顯突破，打造高質量的氫能關鍵材料、零部件及裝備研制特色產業集聚區。

而氫能產業的發展，對于完善技術和產業標準的呼聲也再次浮現。在行業專家看來，制氫加氫一體站的團體標準主要是解決加氫站氫源降本等問題，如果未來團體標準能夠上升到國家標準，會加快加氫站的布局，支持氫能產業發展。

加氫站降本，成為氫燃料電池產業鏈發展的一個重要突破口。“標準的作用不僅是技術規范，更是推動氫能產業鏈降本以至推廣應用的關鍵。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生在接受記者采訪時認為，盡管目前氫能產業已經有了一些框架性的標準，但健全和完善這一產業的標準體系，才能為產業發展保駕護航。在實踐中，對于氫氣運輸、加氫站運作行之有效的做法和經驗，通過標準的形式固定下來，有利于推動全行業的降本，從而為氫燃料電池汽車的推廣應用帶來新突破。同時，標準是達到進入市場的一個門檻，也要體現加氫站及相關企業等市場主體的競爭力，形成標準不僅可以規范國內市場，也將對氫燃料電池汽車產業的開放、交流、引進、“出海”等提供更多的依據和支持。

機構研報分析稱，2020年至2025年都是氫燃料電池汽車產業的導入期，未來5～10年是氫燃料電池汽車的培育發展期，預計2030～2035年能實現百萬輛。

面向未來，氫燃料電池汽車前景廣闊。目前國內已有京津冀城市群、長三角城市群等多個氫燃料電池汽車示范城市群，氫燃料電池汽車推廣應用正在逐步推進。近期以來，已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出臺了新一輪加快推動氫能產業發展的相關政策。

值得注意的是，今年11月，氫能被納入了首部《中華人民共和國能源法》。“我國氫能產業正逐步進入商業化應用的關鍵時期。”崔東樹表示，隨著我國相關法規的完善及一系列政策的出臺，將推動加氫站成本的下降，應用場景的拓寬和應用生態的不斷向好，產業鏈相關瓶頸也將逐步得以破解，氫燃料電池汽車的發展將步入快車道。本報記者　趙建國《中國汽車報》