在全球汽車產業格局重塑的大背景下，傳統跨國供應商正經歷深刻變革。

隨著大眾、福特等歐美傳統車企在全球市場銷量下滑，與其緊密合作的零部件供應商受到連帶影響。

2024年上半年財報數據顯示，采埃孚、佛瑞亞、米其林等國際零部件巨頭的營收均呈現不同程度的下滑，就連博世、麥格納等增長勢頭也明顯放緩。這一趨勢在全球最大的單一市場——中國表現得尤為明顯。

與此同時，以上汽、比亞迪為代表的中國品牌在海外市場正展現出強勁的增長態勢，持續擴大國際影響力。相比之下，傳統跨國車企卻深陷經濟需求疲軟、電動化轉型滯后、智能化布局不足等多重困境。

為了維持業務增長和盈利能力，跨國供應商不得不重新審視其戰略布局，在全球范圍內尋求“新老板”。而中國品牌，進入視線。

跨國車企采購需求下降

令跨國供應商焦慮的是，緊密合作的跨國車企“不太行”了。

2024年以來，歐美主要車企銷量集體下挫，大眾集團、福特汽車、Stellantis集團、寶馬集團、梅賽德斯-奔馳等合計銷量減少超50萬輛。若追溯至疫情前，單是大眾集團的產銷量就已下降約50萬輛。

這種頹勢在中國市場表現極為明顯。通用汽車在華銷量接近腰斬，其合資品牌上汽通用前9月銷量同比暴跌61%至27.8萬輛。這直接導致上游供應鏈訂單銳減。在中國市場，全球塑料解決方案供應商諾瓦瑞斯與通用汽車的訂單減少超50%。另外，該公司與福特汽車在華訂單近兩年更是下滑超80%。

正如諾瓦瑞斯首席執行官所言，“我們的客戶在中國正在失去市場”。目前僅有寶馬集團等少數跨國車企仍與其正常合作。另一跨國供應商博格華納去年在中國市場收入同比下降17%，其在華客戶此前主要集中在傳統外資車企。

北美市場的疲軟更是雪上加霜。《華爾街日報》指出，高昂的新車價格和借貸成本致使美國消費者觀望態度加重，預計全年汽車銷量為1570萬輛，較歷史高位減少約500萬輛。目前，通用、福特等多家車企在美銷量均有所下降。

受此影響，多家跨國供應商在北美地區銷售額下滑，大陸集團已將北美市場輪胎替換業務增長率預期從0%至3%下調至-1%至2%。

同時，歐洲市場需求持續低迷。大陸集團預測今年歐洲汽車產量將下降4%至6%。更令人擔憂的是，歐美電動汽車銷量不及預期。本土車企為此放慢電動化轉型節奏，而跨國供應商不得不為此買單。

法雷奧由于電驅動業務銷售額下降，2024年前三季度整體銷售額同比減少4%至161億歐元。麥格納上半年凈利潤約3.5億美元，同比大降38%。安波福在歐美兩大市場的表現同樣疲軟，上半年在兩地營收分別同比下降3%和2%。

在主要市場汽車產銷下滑、外匯疲軟，疊加地緣政治沖突的不確定性影響下，多家跨國供應商紛紛下調2024年營收預期。

法雷奧將營收目標從225~235億歐元下調至213億歐元，采埃孚調整為400～420億歐元，麥格納調整至422～432億美元，大陸集團銷售額下調至400～425億歐元……

對中國市場的“愛與恨”

跨國供應商對中國市場懷有復雜的情感。作為全球唯一年銷量超3000萬輛的市場，中國曾是這些企業的“利潤奶牛”。有跨國供應商高管表示，中國市場貢獻的利潤率曾是歐美市場的2-3倍。

然而，中國汽車市場格局正在發生深刻變化。新能源汽車的快速滲透和本土供應商的崛起，正在重塑行業競爭態勢。

在電子剎車領域，本土企業伯特利從博世、大陸和采埃孚三巨頭手中搶占了約10%的市場份額；在空氣懸掛市場，孔輝科技更是以40%的份額遠超威巴克、大陸集團等傳統巨頭。與此同時，特斯拉在中國的供應商體系中，也更傾向于選擇營收規模在500億元以下的本土企業。

這種市場變革給跨國供應商帶來了雙重挑戰。以佛瑞亞為例，其在華業務正面臨比亞迪和特斯拉訂單大幅縮減，以及傳統排氣系統業務因電動化轉型而萎縮的困境，導致其上半年在中國市場銷售額同比下滑6.1%。

即便是行業巨頭博世，也在今年一季度出現近四年來首次季度銷售額下滑，同比下降0.8%，這與中國市場的價格戰不無關系。博世中國總裁徐大全4月時曾對外表示，博世幾乎所有的供貨板塊都受到了壓力，正努力在市場份額、銷售收入和利潤之間取得平衡，“不會為市場份額犧牲利潤”。

面對市場變局，跨國供應商大多選擇加碼中國市場，并尋求與中國車企建立合作。諾瓦瑞斯投資1.1億元建立新的注塑工廠，并開拓比亞迪、長城等中國車企業務。

安波福、李爾、奧托立夫等跨國供應商也在調整中國市場客戶結構，前者中國車企占比已提升至55%，后者70%業務仍來自歐美客戶，但“三分之二積壓訂單來自中國車企”。奧托立夫在中國銷售額的約40%由中國本土客戶貢獻。受益中國市場業務增長，奧托立夫上半年凈銷售額同比增長1.8%至52.2億美元。

但是，與中國品牌合作的風險也不小。受三年疫情影響，為保障供應安全，中國車企在零部件采購上開始實行“AB”雙線供應模式。并且，中國車企付款周期極長，極為考驗供應商的現金流。

不再處于強勢地位的跨國供應商，在華盈利呈現下滑態勢。據悉，跨國車企在中國業務的利潤率已遠低于其他地區。即便如此，大部分跨國供應商仍難以割舍中國市場。

一方面，中國業務占比極大。比如，博格華納中國區業務對其銷售額貢獻超20%。博世集團2023年在中國市場銷售額達到182億歐元，同比增長5.2%，也占其全球20%，其中汽車業務貢獻約八成。

另一方面，在歐美市場疲軟的背景下，中國千萬級規模的新能源市場無可替代。而且，中國市場也是跨國供應商分攤電動化轉型成本的重要陣地。目前，跨國供應商在歐美市場做電動汽車項目投入回報率不及預期。據悉，北美當地供應商還在為破產的電動汽車項目承擔成本。

正如博格華納首席執行官弗雷德里克·利薩爾德曾言，“在中國的戰略對我們很重要，首先是因為它能在中國產生收入。”目前，該公司在華70%的業務已經是來自本土車企，全球一半的電氣化業務也在中國市場。

新目標:成為中國車企海外的“伙伴”

在中國新能源市場賽道，跨國供應商的優勢正在減弱。與此同時，他們在全球范圍內面臨著傳統合作伙伴——歐美跨國車企采購需求下滑的困境。這促使跨國供應商不得不尋找quot;新老板quot;以維持穩定盈利，而快速崛起的中國品牌成為他們的重要目標。

自2023年以來，中國已躍升為世界第一出口大國。我國汽車出海也進入新階段，從單一的整車出口轉向銷地產、全球化供應鏈等多重模式并行發展。

目前，上汽集團、比亞迪、長城汽車等多家中國車企已在全球多個重點國家和地區確定投資建廠計劃。據中國電動汽車百人會數據顯示，僅在泰國，中國車企規劃的汽車年總產能就已突破50萬輛。

海外機構預測，到2030年，中國車企的全球市場份額將從17%攀升至33%，而傳統跨國車企的份額或從81%降至58%。其中，東南亞、歐洲、中東和拉美市場都可能成為中國整車制造商的關鍵布局區域。

中國車企的全球化進擊，必然需要配套的汽車供應鏈支持。無論是出于降低成本考慮，還是規避政策風險，提高本土化率都是必經之路——就像特斯拉在中國的本土化率已達95%以上。這為跨國供應商進入中國品牌海外項目提供了重要機遇。

蓋世汽車研究院分析師指出，自主車企海外市場擴張為全球零部件企業帶來了廣闊的配套空間和機遇，抓住這一產業機遇對零部件企業擴張市場、技術迭代具有重要意義。

博格華納弗雷德里克·利薩爾德指出，“當中國企業在西方進行本地化生產時，我們具備成為他們首選合作伙伴的優勢。”該公司在匈牙利、意大利、巴西、墨西哥和泰國等地已深耕多年并建有生產基地，這些地區恰好與中國車企的主要布局區域高度重合。

跨國供應商可通過發揮全球產品技術、供應鏈網絡、渠道資源和規模優勢，幫助中國車企補足海外供應鏈短板，實現整零協同發展。同時，跨國供應商在全球化運營、本土化管理等方面的豐富經驗也可為中國車企提供有益借鑒。

麥格納國際首席財務官帕特·麥卡恩就明確表示，協助中國整車企業進入歐洲市場是其整車組裝部門的關鍵戰略任務。今年9月他還透露，正在與中國車企積極溝通，爭取為其生產高質量產品，助力其更快獲得歐洲市場認證。

為爭取中國客戶在歐洲的訂單，麥格納已制定了從半散件組裝到本地化生產的完整解決方案。

很大程度上，全球零部件企業憑借豐富的國際經驗和完整的產品線，能夠在全球市場靈活發揮配套能力，無論是貿易、SKD、KD，還是本土化生產，都能提供更具競爭力的產品成本和可靠性。

正因看好與中國車企海外合作的市場潛力，以及對歐洲電動化進程的推動作用，這些跨國供應商普遍對歐盟加征關稅持反對態度。

然而，跨國供應商也面臨著來自中國汽車零部件企業的競爭。國內零部件企業在快速響應、產品迭代和智能電動產品性價比方面，更具有優勢。

民生證券分析師指出，2020年以來，特斯拉、蔚小理等新造車勢力重塑了整零關系，使供應鏈更趨扁平化、快速，這也助推了具備高性價比和快速響應能力的本土零部件供應商崛起。

不僅如此，在特斯拉等車企確定在墨西哥建廠后，新泉、敏實、萬豐奧威、均勝電子等供應鏈企業也相繼布局當地市場，加速中國汽車零部件企業出海。不過，中國汽車供應商由于起步較晚，在海外市場根基尚淺，仍面臨著用戶認知度不足、產品合規成本高等挑戰。

對此，中國電動汽車百人會建議，中國汽車產業鏈可借鑒日本企業的發展經驗，通過加強產業組織，推動供應鏈協同發展，實現整車企業與零部件企業的深度綁定，共同開拓海外市場。

可以說，跨國供應商和中國本土供應商各具優勢，而如何在這場全球化競爭中找準定位、互補共贏，將是未來全球汽車零部件產業發展的關鍵。