5月下旬，在中國車市還未從北京車展這一充斥著電氣化、智能化的科技盛宴的氛圍中走出來時，豐田汽車聯合斯巴魯和馬自達官宣“正在推動新型發動機的開發”。這讓本就被全球同行吐槽電動化進程緩慢的豐田汽車，再次被加深了質疑。

“這都什么時候了，還在研發新發動機？”“純電動化才是前途”一時間，本就被全球同行吐槽電動化進程緩慢的豐田汽車，迎來了新一輪吐槽聲浪。

但在隨后數月間歐美車市都在用數據傳達一個趨勢——純電真的不香了。

歐美車市，純電“打不過”混動

德國聯邦汽車運輸管理局在8月5日表示，作為歐洲最大的汽車市場，德國7月純電動汽車的注冊量與一年前相比下降了36.8%，至30,762輛。這是自去年12月德國政府突然取消電動汽車補貼以來的最大跌幅，也是德國純電動車型銷量在今年連續第六個月下降。

由此，今年以來德國純電動注冊量同比下降了20.1%，市場份額也較去年同期16.4%有所收窄，僅有12.6%。

與之對應的是混合動力車型7月新車注冊量同比增長22.4%，達65,059 輛，以及正在逐漸起勢的插混市場。

至此，今年前七個月中，德國混合動力車型疊加插電式混合動力新車注冊量超53萬輛，市場份額也由年初的23%攀升至31%。

而不只是這個歐洲大陸最大的汽車市場，包括法國、意大利、英國在內的多個車市，純電動新車銷量增速都在放緩，對此，歐洲媒體將之歸結于年初各國逐漸取消對新能源的補貼政策，大批私人客戶需求快速回歸非電動車領域。

“目前來自私人客戶的BEV訂單量非常低。”德國中央汽車貿易協會 副總裁 Thomas Peckruhn坦言，“6月初開始，我們針對汽車經銷商展開調查，結果顯示91%的受訪者并不看好今年下半年電動車車市，其中63%的受訪者給出了‘非常糟糕’的評價。”

如此情況在全球范圍內同樣上演著。根據麥肯錫最新調查結果顯示，在對3萬名車主進行問卷調查時了解到，全球有29%的電動汽車車主表示希望改回內燃機汽車，其中澳大利亞位居榜首，占比近半，位列第二的美國依然擁有46%的純電動車主想要回歸內燃機。

正是洞察這一需求變化，福特于日前推遲了原定于今年4月在安大略工廠推出新款SUV和電動皮卡的計劃，轉而專注于生產燃油動力卡車。

究其原因，無外乎充電基礎設施不達標、電動汽車總擁有成本過高以及續航里程焦慮，而這些，事實上都曾是困擾中國純電動汽車發展的重要因素。

于是，在各國排放法規越發嚴苛的推動下，混合動力受到了前所未有的關注。不只是德國，伴隨美國電動汽車銷量增幅放緩，混合動力成為了包括豐田、日產、現代等諸多車企銷量增長的主要支撐點。

以本田汽車為例，根據GlobalData的數據，盡管進入7月本田汽車整體銷量增幅明顯放緩，但憑借著旗下混合動力車型的銷量的持續走高，7月集團整體銷量依舊增長8.0%。

本田汽車官方更是直言，7月旗下售出的CR-V中近一半是混合動力車，雅閣增幅高達51%，因此前者總銷量同比增長3.4%至34,216輛。

純電先放一邊，混動“真香”

今年初，豐田汽車會長豐田章男的一句“純電動汽車的市場份額不會超過30%，無論它們在技術或成本削減方面取得多大進展，剩余市場將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車共同占據。”引發業內外爭議不斷。

畢竟彼時根據蓋世汽車研究院終端數據顯示，2023年我國純電動乘用車滲透率已超23%，盡管今年1-2月純電動銷量整體走低，但自3月開始滲透率始終保持在27%以上，其中5月更是首次逼近30%。

在中國汽車行業看來，純電動是目前較為確定的能源變革終點，且勢不可擋。

而無論我們承認與否，即便是在歐盟排放法規明確指出將于2035年全面禁售內燃機的背景下，歐美車企都仍在放緩其純電動轉型的腳步。

今年2月，梅賽德斯-奔馳首席執行官康林松宣布放棄2030年全面實現電動化的計劃。還記得2021年，奔馳曾表示計劃到2025年實現混合動力汽車和電動汽車銷量占比50%，到2030年前在主要市場全面轉為電動汽車銷售。但現實卻是2023年間電動汽車僅占據奔馳總銷量的11%，即便加上混合動力汽車銷量，也不過19%。

數月后，梅賽德斯-奔馳被傳出正在逐步放棄純電動平臺MB.EA 平臺，并將持續更新對內燃機的研發。

福特歐洲乘用車業務部門的馬丁·桑德更是直言，“相較于純電動汽車，歐洲消費者對混合動力汽車產品的需求更強勁。”

基于此，大眾、寶馬、奧迪、捷豹路虎、沃爾沃等諸多車企紛紛表示對混合動力市場前景的看好。

相較于歐盟2035禁燃目標，美國2032年排放法規要柔和很多，讓更多征戰美國車市的車企不再執著于純電動汽車領域。

今年3月，美國國家環境保護局發布2032年排放標準。其中以乘用車為核心的輕型車至2032年的全行業，平均溫室氣體排放目標為85克/英里，與2026年相比減少了49%，被稱之為美國史上最嚴的排放法規。

如何實現？白宮國家氣候顧問阿里·扎伊迪表示:“到2032年，一些汽車制造商的車隊可能1/3是插混車型，1/3是純電車型。其余是各種內燃機車型。”而這，恰恰與豐田章男的“純電動汽車的市場份額不會超過30%”極為相近。

現代汽車則是在重新評估美國車市后，于5月決定計劃利用其在美國喬治亞州對電動汽車和電池生產設施的投資，生產混合動力汽車。

日前，據兩位知情人士透露，豐田汽車或將放棄在北美市場出售燃油版車型，以全面切換為混合動力產品。當前，豐田汽車已經停止在北美市場提供Camry2025款純汽油版車型，并且其Land Cruiser和Sienna小型廂式車也只提供混合動力版車型。

作為美國本土汽車巨頭，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉在新規頒布的當天就直言，計劃將已在其他市場投入生產的插電式混合動力車型引入北美市場。

而這里的“其他市場”，便是中國。

今年3月，時任上汽通用汽車總經理的莊菁雄曾表示，目前國內合資插混還處于1.0時代，尚未具備真正的競爭實力，而上汽通用將直接邁入插混2.0時代。基于此，雪佛蘭與別克均推出新款插混車型。

中國混動，要參與到國際競爭中去

早年間，坊間關于混合動力技術曾流傳著已計劃:“世界上的混動分為兩類，一類是豐田混動技術，一類是其他混動技術。”僅從字面意義來看，便能感受到消費市場對于豐田混動技術的極高認可度，其構筑的專利墻更是讓一眾想要研究混動的車企望而卻步。

但時至今日，這個分類早已發生變化。

進入2024年，中國混合動力市場的競爭格局愈發明顯。據統計，上半年內，我國PHEV乘用車銷量中，中國品牌占據了98.48%的市場份額，較去年同期的93.68%增長了4.8個百分點。其中，比亞迪以近四成的市場份額位居首位，理想汽車緊隨其后，占據了11.32%的市場份額。問界、銀河以及深藍等品牌也表現不俗，分別位居第三、四、五位。

自主混動車市的崛起掩蓋了外資車企掙扎向前的努力。事實上，早年間合資品牌在華曾推出多款插混車型，甚至在2020年，全球插混市場銷量排名前三分別被大眾、奔馳與寶馬所占據。

但伴隨比亞迪DM混動技術，到長城檸檬混動DHT、長安藍鯨iDD混動系統、奇瑞鯤鵬動力、吉利雷神智擎Hi·X、東風馬赫動力、廣汽鉅浪混動等各大本土車企相繼發布其混動品牌/平臺，迅速推倒了仍以“油改電”走天下的合資車企。

對于中國車企在混合動力領域的表現，上海交通大學汽車工程研究院院長許敏給予了高度評價。他認為，中國汽車動力技術發展已經進入創新驅動階段，完全可以比肩世界汽車動力發展水平。特別是在PHEV領域，中國車企已經走出了一條自己的道路，展現出極強的創新能力。

正如諸多汽車行業大佬在與蓋世汽車溝通時輸出的共同觀點，“只要能夠在中國打贏市場，全球市場都將受益于此。”不只是通用，大眾、捷豹路虎、現代、馬自達等多個外資車企都在加碼插混產品，以實現在中國打磨出足夠有競爭力的產品從而反哺其在歐美插混市場的競爭實力。

要知道，此前歐洲最暢銷的插混車型是福特Kuga，在德國起售價近4.7萬歐元(約合人民幣37.3萬元)，WLTC續航88公里。

而即將于9月在英國上市的比亞迪插混車型——BYD Seal U DM-i，前驅車型預售價33205英鎊，全驅車型39905英鎊(約合人民幣37.4萬元)，WLTC續航109公里。

與此同時，考慮海外充電設施不完善，包括奇瑞在內的多家中國車企均在完善其混動技術陣營，如奇瑞于去年9月推出的全新新能源產品序列“風云”，擁有擁有奇瑞最為全面的新能源技術類型，包含PHEV、REEV和HEV三種，以滿足全球市場的多元化需求。

接下來，伴隨越來越多的中國汽車制造商涉足混合動力領域并走向國際市場，或有望把握歐美汽車市場的新增長機遇，成為中國品牌國際化的新標志。