五一假期結束，今年的北京車展也終于告一段落。毫無疑問，車展的重頭戲和最大看點依舊集中在新能源車領域。據統計，這次北京車展發(fā)布的新車之中，新能源車占比達到了75%，比去年同期的上海車展增長了10%。

所以有同行開玩笑說，如果車展上沒發(fā)布個新能源車，那品牌方的高管都不好意思和別人打招呼了。

根據乘聯會的統計數據，今年第一季度新能源車累計零售銷量同比增長了34.7%，其中PHEV的累計銷量同比增幅達到75.9%。在3月份，新能源車滲透率達到42.3%。

事實擺在那里，PHEV賣得越火，純燃油車的日子就越難過，以燃油車為基盤的主流合資品牌就更是難上加難了。

所以這些合資品牌經過這幾年的觀望和摸索，也逐漸找到點感覺，在這次車展上也開始陸續(xù)出招，發(fā)起新一波的反擊了。

和本土企業(yè)合作要技術

雖說國外品牌在新能源車領域的起步要遠早于中國品牌，但在智能化和電動化的新時代，中國品牌的確實現了彎道超車，尤其在智能化方面，已經成為了行業(yè)公認的領導者，也是所有國外品牌學習和追趕的目標。

但這些國外品牌經過這幾年的嘗試，也終于明白了，純粹依靠國外的技術和經驗，是無法跟上中國人的節(jié)奏的，更別說要翻盤了。所以和中國本土企業(yè)合作，針對中國市場做研發(fā)，已經成為了大多數國外品牌的共識。

這次車展上，大眾不但把何小鵬請到了大眾之夜的舞臺上，也首次亮出了和小鵬汽車合作的成果ID.CODE概念車。按照大眾和小鵬的合作規(guī)劃，大眾將會基于小鵬最新的車型平臺和電子電氣架構，打造專為中國市場的CMP平臺，新車型將會在2026年量產。

毫無疑問，小鵬的智艙和智駕能力，也會在這款新車型上有所體現。新車量產后，大眾也可以借此迅速補齊在智能和電動化方面的短板。

同樣交出作品的還有馬自達。馬自達雖然此前已經推出過純電動車CX-30 EV，但在市場上卻幾乎沒什么存在感。

現在馬自達終于也學會了，借助中國合資方長安汽車的技術能力，基于長安EPA混動平臺打造全新車型EZ-6，將會提供純電和增程兩種動力版本。

馬自達的設計加長安的車型平臺技術，讓這臺馬自達EZ-6終于具備了與國內新能源對手掰一掰手腕的能力了。尤其是增程版本的加入，讓馬自達一夜間擁有了其他所有合資品牌都不具備的優(yōu)勢，極有可能成為馬自達的銷量擔當。

而豐田在嘗到和比亞迪合作的甜頭之后，這次車展上不但發(fā)布了bZ3C和bZ3X兩款新車，還宣布和騰訊展開戰(zhàn)略合作。

將由一汽豐田量產的bZ3C可以看作是豐田、一汽豐田與比亞迪合作的又一款新車。而將由廣汽豐田量產的bZ3X，則是豐田和廣汽集團合作開發(fā)。這兩款新車都將會在未來一年內上市。

從內飾設計以及車機系統界面可以看出，這兩款掛著豐田LOGO的電動車至少已經跟上了潮流。而且在這兩款展車上，都搭載了車頂激光雷達。換句話說，這兩款新車量產后，很有可能也將具備高階智駕的能力。

重新調整新能源技術路線

在幾年前特斯拉在國外走紅，國內新勢力品牌也迅速冒起的時候，幾乎所有國外品牌也都認定，新能源時代的終極目標就是純電動。所以不管是大眾、通用、現代、起亞和一些日系品牌，都開始押注純電動。

但經過了一段時間的井噴后，“以電為主”的新一代插混/增程電動車面世，再加上智能化的助力，迅速成為了傳統燃油車的最佳平替，也成為了現在推動新能源滲透率不斷攀升的關鍵力量。

“打不過就加入”，與其讓中國品牌逐漸蠶食傳統燃油車的份額，還不如“自己革自己的命”。

這次通用就把希望放在了第一代的PHEV上，一口氣推出了別克GL8 PHEV和雪佛蘭探界者Plus兩款全新的PHEV車型。而根據官方消息，GL8 PHEV上市72小時訂單就已經破萬。者對于急需重振旗鼓的上汽通用來說，絕對是個久違的喜訊了。

其實除了上汽通用，大眾和豐田的高層也都在車展期間的媒體采訪中明確透露要大力發(fā)展PHEV的消息。

其中上汽大眾高層表示，已經敲定了關于大眾品牌的PHEV和EREV的整體方案，由上汽大眾和德國大眾共同開發(fā)適合中國市場的基于電動車架構的混動車型。目標是要實現三分之一純電動、三分之一插電混動和三分之一燃油車的產品序列。也就是說，將會有60%的車型都是新能源車。

而豐田高層也在采訪中表示，在中國豐田會堅持“多路徑”的核心思想，均衡發(fā)展BEV和HEV車型，并且今后會強化PHEV車型。

在我印象中，這也是豐田第一次明確表示，將會在中國市場上發(fā)力PHEV車型。

日產雖然在車展上并沒有帶來全新的量產新能源車，但這次一口氣展示的四款全新概念車里面，就包括了純電動和插電混動車型。其中的Era概念車和Evo概念車的量產版都將是PHEV車型。

如果按照日產所講的“2026年推出8款新能源車，包括5款日產品牌車型”的規(guī)劃，那這四款概念車或許很快就會被陸續(xù)量產。

可以看到，這幾家主流合資品牌為了應對中國市場的變化，都不約而同地調整了技術路線和開發(fā)模式，但我也注意到，法系品牌代表標致和雪鐵龍都沒有參加這次的北京車展，而韓系的現代和起亞，則基本維持原有的步伐。

有媒體同行統計過，今年已經有不少我們耳熟能詳的國外品牌缺席了本屆車展，甚至已經退出了中國市場。

新能源這一仗，合資品牌已是被逼到了墻角，不容有失了。