無論是產(chǎn)品還是生存處境上，蔚小理徹底走向了分化的道路，就像結(jié)束學(xué)生時(shí)代進(jìn)入社會(huì)打拼的大學(xué)生，彼此間的差距只會(huì)越來越大，尤其是現(xiàn)在傳統(tǒng)車企失血，新造車傷筋動(dòng)骨，徹底翻盤的希望越來越渺茫。

新勢(shì)力，曾經(jīng)新在哪？

新勢(shì)力們前幾年的努力確實(shí)給行業(yè)帶來了新鮮勁，首先便是渠道上，新勢(shì)力們自營的商超店模式，并不只是把4S店搬到商場(chǎng)，而是實(shí)現(xiàn)了單純的賺錢機(jī)器到服務(wù)品質(zhì)提升者的轉(zhuǎn)變，這份服務(wù)包括了用戶的看車時(shí)間成本，產(chǎn)品信息獲取成本等。

但對(duì)于銷售端到購買端來說，商超店、直營店可以作為傳統(tǒng)銷售模式的補(bǔ)充，而不是替代，傳統(tǒng)車企可以跟進(jìn)新渠道模式，新造車卻不能圈地自萌，沒有傳統(tǒng)渠道布局，相當(dāng)于為自己設(shè)定了上限，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，為了盈利，規(guī)模的提升是必經(jīng)之路。

另一個(gè)新鮮感是在產(chǎn)品上，包括但不限于:車名的命名方式，車型的定位，營銷方式，產(chǎn)品更新速度和落地前沿技術(shù)的速度。以新科技為例，主機(jī)廠們對(duì)采納新技術(shù)的態(tài)度不盡相同，一部分國內(nèi)年輕用戶對(duì)于新技術(shù)的興趣遠(yuǎn)高于耐久度，這部分需求總要被滿足，講究服務(wù)和生活方式的新造車，對(duì)市場(chǎng)的敏感度、反應(yīng)速度也遠(yuǎn)高于跨國車企。

當(dāng)然，這些新都是相對(duì)當(dāng)時(shí)的車市而言，近兩年，兩位更新的企業(yè)把車市攪得天翻地覆，也就是眾多人口中的生態(tài)企業(yè)小米和華為，雖然是汽車行業(yè)的新人，但在商場(chǎng)中，這兩位已是征戰(zhàn)多年的老兵，二者對(duì)于造車的理念和在行業(yè)中的定位完全不同，相同的是都有著龐大的企業(yè)規(guī)模和更廣泛的群眾基礎(chǔ)。

蔚小理各自的煩惱

說回到狹義的新造車，蔚小理算是2018年新能源時(shí)代進(jìn)入開端的最典型代表，從互相幫扶到疏離，再到如今在各自的路上越走越遠(yuǎn)，他們的現(xiàn)狀更具討論意義。

理想的受挫看似源自MEGA一款車，深層次原因是對(duì)自身戰(zhàn)略定力的把控不足，從最早期SEV時(shí)期的換電，到理想ONE堅(jiān)持增程幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)原始積累，企業(yè)對(duì)于純電體驗(yàn)不佳的判斷由來已久，且已經(jīng)被銷量證明無問題，而MEGA的出現(xiàn)就像是對(duì)成功經(jīng)驗(yàn)的否定，后來的事情人盡皆知，電動(dòng)規(guī)劃延后，增程市場(chǎng)也在被問界等品牌蠶食。

如果說理想仍有著相對(duì)穩(wěn)定的銷量基盤，那么小鵬才算處境更堪憂的一個(gè)。一季度銷量環(huán)比下降63%，X9的絕對(duì)銷量尚可，也帶來了可觀的利潤，但G6、G9等基盤車型在市場(chǎng)上基本隱身，倚仗一款上限明確的產(chǎn)品自然不可持久。

原本將作為第二品牌的MONA，定位也改為新品系列。這其實(shí)也牽出小鵬的另一個(gè)煩惱m(xù)dash;mdash;渠道。從去年轉(zhuǎn)型傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式起，小鵬對(duì)于批售庫存確實(shí)進(jìn)行了創(chuàng)新，但成果寥寥，電動(dòng)車的更新速度堪比科技產(chǎn)品，站在經(jīng)銷商的角度，壓庫存注定不是明智之選。渠道創(chuàng)新的嘗試仍在進(jìn)行中，企業(yè)現(xiàn)在精力無暇運(yùn)營第二個(gè)品牌，只得將其作為單純的系列發(fā)行。

相比之下蔚來順利一些，剛剛發(fā)布的第二品牌首款車熱度可觀，但能否在后期穩(wěn)定銷量，彌補(bǔ)長期的巨額投入和虧損仍猶未可知。與一眾傳統(tǒng)車企打造的換電聯(lián)盟正在壯大，但為了將換電打造成品牌優(yōu)勢(shì)，就不得不與更多友商合作，這也就意味著主權(quán)的出讓和稀釋。

路在何方？

于是蔚小理在內(nèi)的主流新造車都開始了轉(zhuǎn)型，有消息稱，阿維塔已經(jīng)從直營模式全面轉(zhuǎn)向經(jīng)銷商模式，僅一線城市保留少量直營店。此舉的考量無非是銷量不及預(yù)期，被動(dòng)降低成本，而渠道擴(kuò)張又是不得不做的布局，出讓一部分利益，加速資金的流轉(zhuǎn)，平衡生產(chǎn)端與消費(fèi)需求端，現(xiàn)階段還沒有比經(jīng)銷商模式更成熟的存在。

同樣重要的是，既然特斯拉、小米、華為的營銷能力難以企及，不如老老實(shí)實(shí)把營銷、銷售這些專業(yè)的事情交給專業(yè)的人干，主機(jī)廠也能安心研發(fā)新產(chǎn)品。只是不同于產(chǎn)品換代周期6、7年的燃油車，電動(dòng)車的更新周期短暫，如何平衡與經(jīng)銷商庫存的關(guān)系需要不斷試錯(cuò)。

比較正向的例子是，小鵬在一季度財(cái)報(bào)中稱:一季度服務(wù)及其他收入同比增長93.1%，環(huán)比增長22.1%，主要由于與大眾汽車集團(tuán)進(jìn)行平臺(tái)與軟件戰(zhàn)略技術(shù)合作有關(guān)的技術(shù)研發(fā)服務(wù)收益。又如與Stellantis戰(zhàn)略合作出海的零跑，迎來了擴(kuò)大規(guī)模的新發(fā)展階段。

可見，無論是渠道還是產(chǎn)品上，與傳統(tǒng)進(jìn)行結(jié)合，才是新造車們的出路所在，度過了初生不怕虎的階段，新造車躁動(dòng)而叛逆的青春期，那股顛覆一切的勁頭顯然也已經(jīng)過去，如今為了養(yǎng)家糊口打臉也好，成熟也罷，在汽車行業(yè)激烈競(jìng)爭(zhēng)下審時(shí)度勢(shì)的戰(zhàn)略調(diào)整，也再次驗(yàn)證了那句沒有人永遠(yuǎn)年輕。