北京車展余溫仍在。車展期間，北汽、比亞迪、本田、日產、路特斯等車企，紛紛展示了搭載電子后視鏡的概念車或量產車型，經緯恒潤等供應商也攜智能感知后視鏡方案亮相。

但是，電子后視鏡“上崗”一年來，滲透率沒有想象的多。這次北京車展搭載電子后視鏡的展車也不多。那么，汽車電子后視鏡的未來趨勢到底如何？

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不到1%

提到汽車電子后視鏡，不少用戶感覺很陌生，走訪各大汽車4S店，也會發現搭載電子后視鏡的車型并不多見。事實上，電子后視鏡并非新產品，讓其進入大眾視野的還是一條新國標。

2023年7月1日，新國標《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》開始實施，增加了對攝像機-監視器系統即電子后視鏡的技術要求，這意味著汽車可以配備電子后視鏡來代替傳統光學后視鏡上路了。

新國標對電子后視鏡的定義是“通過攝像機與監視器組成的系統來獲取規定視野的間接視野裝置”。其包含了高清攝像頭、數字視覺處理系統、安全系統、液晶顯示器等電子設備，是可取代傳統光學后視鏡的一種新型后視鏡。

與傳統后視鏡相比，電子后視鏡能提供更寬闊的視野、更清晰的影像，同時通過優化設計降低汽車行駛風阻，甚至還集成豐富的ADAS功能。數據顯示，電子后視鏡的橫截面積可以縮小為傳統玻璃外后視鏡的一半甚至更低，從而降低風阻系數，達到省油省電的效果。

以北汽新魔方的電子外后視鏡為例，其可以智能調節畫面，當轉彎或者高速行駛時，它的影像會自動放大，提供更大的視野。在倒車的時候，也會自動進行調整。在夜間等低亮度場景行車時，它還能自動增亮、增強畫質，并且擁有自動防眩目功能。

目前，已經上市的阿維塔12、路特斯NYO、北汽新魔方、仰望U8等車型都支持電子后視鏡，北京車展展出的華為享界S9、本田燁P7/S7等車型也搭載或可選裝電子后視鏡。業內人士透露，還有更多車企正在醞釀搭載電子后視鏡的車型。

上海豫興電子科技有限公司研發總監王昌富介紹，尚無準確數據統計，但估計目前電子后視鏡對于傳統后視鏡的替代率在1%以內，“新規出臺時間不長，我認為這個替代速度還可以。”

與乘用車市場的“小步快走”相比，廣州融盛科技有限公司董事長劉強介紹，電子后視鏡在客車市場的普及速度更快，目前主流客車廠均有裝配電子后視鏡的車型上市，如金龍、宇通、比亞迪等，市場滲透率在10%左右。而得益于海外CMS的法規頒布較早，出口車裝配CMS的占比也較高。

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貴幾倍甚至10倍

特斯拉CEO馬斯克曾毫不掩飾對電子后視鏡的喜愛，他認為 “后視鏡在汽車行駛過程中會產生風阻，從而讓電動車最多減少5%的續航，這是多余和愚蠢的設計，自動駕駛要發展成熟的時候，該設計就是要徹底被拋棄。”

馬斯克認為，未來特斯拉汽車將不再需要傳統后視鏡。但很顯然，這個“未來”還沒有來，電子后視鏡對傳統后視鏡的替代率還很低，青島即東汽車零部件有限公司副總經理于開方認為，電子后視鏡要成為大眾用車中比較常見的配置，預計還需要5年時間。

一方面，電子后視鏡的成本高，令不少消費者難以接受。北汽魔方電子后視鏡選裝價格為5000元，路特斯ELETRE選裝電子后視鏡的價格為1.6萬元，阿維塔12選裝電子后視鏡的價格為1.2萬元。于開方介紹，因為電子后視鏡要配備攝像頭、大屏幕和相應的軟件算法，成本要比普通后視鏡貴上幾倍甚至10倍。

另一方面，消費者對電子后視鏡的了解和認可也需要一段時間。“我認為，電子后視鏡的推廣方向是從高端車型開始選裝，后續在中高檔車型中全部安裝，市場份額逐漸增大，銷量增加使得價格回落，最后慢慢普及開來。” 于開方說。

誠然，電子后視鏡雖好，但消費者的顧慮也不少。北京車主周先生告訴《中國汽車報》記者，作為老司機，他還是感覺傳統后視鏡更靠譜兒。越復雜的東西越容易出現故障，電子后視鏡一旦發生問題，就會出現較為嚴重的視覺盲區。如果運行過程中一旦出現卡頓、延遲、死機，哪怕0.5秒的遲疑，也關系到生命安全。而且，這個復雜的系統，預計維修保養費用也不低。

劉強也指出，電子后視鏡在視野盲區、風阻、炫光、雨雪天干擾等方面有不俗的表現。但由于駕駛員對于傳統物理后視鏡的依賴性、對于電子后視鏡安全可靠性的信賴度尚未完全建立起來、電子器件的可靠性驗證周期長、電子后視鏡的開發難度大、車規認證難度較高，導致電子后視鏡在市場滲透方面較為緩慢。

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數字化不可逆

盡管電子后視鏡的市場滲透仍處于起步階段，但目前，從車企到供應商都在醞釀一場后視鏡技術的“迭代風暴”，在諸多車企宣布搭載電子后視鏡的背后，供應商近期也動作頗多，競相宣布電子外后視鏡相關產品定點消息。

近日，歐菲光在投資者互動平臺上回答投資者提問時表示，其電子后視鏡全方位解決方案，已獲得多家國內整車廠商的CMS定點項目。ADAYO華陽電子外后視鏡也已與新勢力、自主、合資品牌中的主機廠分別達成合作，獲得項目定點及多個預研項目。偉時電子、滿坤科技、宸展光電、寧波華翔等諸多供應商都收獲定點相關進展。

王昌富認為，消費者對于電子后視鏡的不習慣，是很多業內人士“想象出來”的困擾。

新法規推出一年之際，大家都在猜測電子后視鏡滲透率不及預期的原因，在王昌富看來，這本身就是一個偽命題。事實上，任何新型產品從誕生到逐步被大眾所接受本身就是一個循序漸進的過程，滲透率會呈現一種由低到高的冪次曲線的規律。“就像比亞迪造電動汽車已經20多年，真正被大眾所廣泛接受，也不過是最近10年以內的事情。”

王昌富判斷，電子后視鏡的未來必定大有可為。一方面，電子后視鏡具有傳統后視鏡不可比擬的優勢，比如電子后視鏡在雨天和夜晚具有更高的清晰度，能顯著提升駕駛安全性；而隨著車主的年輕化，越簡單、越安全的產品，越受到這類消費群體的喜歡，電子后視鏡能為用戶帶來實實在在的價值。

更重要的是，無論從汽車行業的發展還是人類生活方式的改變上，數字化都是不可逆轉的趨勢，不管新司機還是老司機都會快速適應電子后視鏡對玻璃物理后視鏡的替代。加上電子后視鏡在降低風阻和節能減排上效果顯著，符合國家層面綠色發展的號召，前景廣闊。

“現在從業者需要做的就是，一方面從技術研發的革新和供應鏈成熟的角度，進一步降低電子后視鏡的成本；另一方面，盡可能縮小電子后視鏡與物理后視鏡在使用感受上的差距，讓用戶零成本地接受這一新鮮事物，進而加速提升電子后視鏡的替代率。” 王昌富說。