日前，梅賽德斯-奔馳發布2024年一季度在華銷量數據:累計向中國用戶交付新車超16.81萬輛。這一數字相比去年同期，出現了約12%的降幅，在Q1車市基本實現“開門紅”的大背景下，顯得有些“另類”。

但與一些人的唱衰觀點不同，水滴汽車一直強調，銷量只是評判企業發展狀態的維度之一，并且不能片面孤立地去看。進一步拆解梅賽德斯-奔馳的銷量數據，并結合接下來的產品技術布局就會發現，企業韌性有增無減。

首先，梅賽德斯-奔馳Q1在華交付量下滑有一些客觀因素，企業表示，始于去年四季度的零配件供應短缺及部分車型的換代爬坡，對2024年一季度的部分新車供應產生了影響，從而導致中國市場部分車型交付無法完全滿足客戶的即時需求。目前相關供應情況已逐漸改善。

其次，雖然梅賽德斯-奔馳Q1新車交付受到了暫時性影響，但對品牌號召力和企業經營指標至關重要的高端豪華產品矩陣及國產戰略車型，依舊保持穩健增長態勢。其中，AMG、邁巴赫、大G三個品類市場地位不可撼動，S級牢牢占據著100~150萬元細分賽道第一的王座。

同時，奔馳國產化產品交付量亮點明顯。數據顯示，Q1國產C級車交付同比增長近50%，國產GLC SUV交付同比增長超20%。全新長軸距E級車自2023年12月上市以來，市場反饋也很不錯。而且不止燃油車穩步推進，梅賽德斯-奔馳一季度的國產純電車型交付量同樣翻了一倍多。

此外，更重要的是，梅賽德斯-奔馳無論在產品還是技術上，均留有“后手”。在即將到來的北京車展上，梅賽德斯-奔馳將推出多款全球首發和上市車型，包括純電大G、邁巴赫首款量產純電車型邁巴赫EQS、全新長軸距E級車插電式混合動力車型等。

其中，最吸睛的當屬全新純電大G，它的到來不僅會給8萬美元以上的豪華電動市場帶來劇震，改變目前產品單一，格局固化的現狀。同時我們也認為，全球范圍內的電動化普及一定是先從這個市場向下滲透的，梅賽德斯-奔馳的加入，有利于自身轉型和市場的成熟化。

值得一提的是，雖然不久前梅賽德斯-奔馳根據市場環境推遲了全面電動化的時間點，但對于面向未來的智電技術，卻絲毫沒有放松。并且中國在梅賽德斯-奔馳的智電轉型戰略中，一直處在核心位置。

據悉，在即將于北京車展上市的全新長軸距E級PHEV車型上，梅賽德斯-奔馳引入了最新的第四代插混技術，將新車的純電續航升至100公里以上。相比第三代技術，第四代系統集成度更高，能量傳輸更高效直接，能夠更好地兼顧能耗和動力輸出，放眼豪華品牌，亦屬于“含電量”最高的混動技術之一了。

同時，基于全新MMA平臺打造、采用800伏高壓平臺的梅賽德斯-奔馳CLA級概念車，也將在車展迎來中國首秀。根據企業規劃，基于MMA平臺開發的全新車型將于2025年在北京奔馳落地投產。

除了加速引入全新的新能源車型，梅賽德斯-奔馳也將中國作為品牌智電轉型的重要策源地。全新長軸距E級車上的諸多數字化功能，就是由梅賽德斯-奔馳上海研發中心研發的。這家成立于2022年的本土化研發機構聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等領域。

除上海研發中心外，梅賽德斯-奔馳近些年還成立了針對新能源車型本土化開發測試的北京研發技術中心，以及加速MB.OS操作系統等前沿技術開發的梅賽德斯-奔馳數字技術有限公司。

目前，梅賽德斯-奔馳中國研發網絡已成為德國以外覆蓋領域最全面的研發網絡。早前有信息稱，到2023年底，梅賽德斯-奔馳在中國的研發團隊規模將增長至2000人，相比2020年增長近一倍。

從短期看，銷量下滑并沒有影響梅賽德斯-奔馳在華的基本面，相反，比起其他豪華品牌，奔馳既有更多的產品牌可打，在定價上也擁有更大的騰挪空間。而從長遠看，梅賽德斯-奔馳展現出的韌性，使其有充分的信心應對未來挑戰。

筆者認為，奔馳作為“百年老店”，其處事邏輯和國內的大部分車企是不一樣的。雖然2024年一季度國內車市整體實現“開門紅”，但國家統計局的數據顯示，1~2月汽車行業利潤率僅為4.3%，相較于2015年時汽車行業8.7%的利潤率有較大的下滑。

由此可見，大部分車企都采取了“以價換量”的策略，為的是留住人氣，不至于在對手如云的賽場上失去存在感。而梅賽德斯-奔馳關注的，是企業發展的質量——聚焦豪華，有所為有所不為。

奔馳的這種“另類”選擇無法輕易效仿，因為背后是時間沉淀的強大品牌號召力。事實上，“提質效，強韌性”是所有車企共同的追求，但身處不同發展階段的企業，很難有相同的生存之道，因此我們也不能只憑一個短期數字，斷言一項長期主義的事業。