文/土木

“騰勢N7的目標是做到月銷1萬臺。”這是N7剛發布時，騰勢汽車總經理趙長江說出的話。

不過從現在的情況來看，這個目標還是遙遙無期。2024年首月的零售也僅有320輛，創下了上市以來的單月銷量新低，以至于騰勢這個新能源“豪華”品牌都開始走上傳統豪華品牌的路子，“以價換量”。

近日，網上流傳騰勢N7迎來降價優惠，最高優惠可達6.5萬元。在2月18日——2月25日期間，騰勢N7開票即可享受現金2000抵5.2萬元，相當于優惠5萬現金，疊加置換補貼1.5萬之后，優惠總額可以達到6.5萬元，原比亞迪、騰勢車主還可疊加2萬置換補貼，優惠總額達到7萬元，終端最低價可以降到23.68-31.48萬元。

回想當初騰勢N7剛亮相的時候是何等輝煌。比亞迪的第500萬輛新能源汽車下線時刻留給了騰勢N7；王傳福、羅振宇一起站臺；開啟盲訂后一個月訂單已經突破2萬輛，且上市24小時又獲得超1.1萬輛訂單，風頭一時無兩。

但實際上也就上市的前兩個月破了1000臺銷量，此后就是一蹶不振，始終維持在3位數的銷量，即便是期間陸陸續續推出了優惠政策，也沒有帶動銷量明顯增長。

作為比亞迪的沖高之作，按理來說騰勢N7不應該是這樣光景，究竟是哪里做錯了呢？

首先，智能化方面可以說是騰勢N7最明顯的一個弱勢。這主要是因為比亞迪之前一直不太重視智能化方面的發展，被新勢力們拉出了明顯的差距。

一個高級輔助駕駛就硬是被拖了很長時間才給安排上，在眾多的國產智能輔助駕駛技術中，當前的比亞迪估計只能算是中游水平。另外在智能座艙方面，騰勢雖然相比比亞迪品牌有所提升，但也遠遠達不到頭部新勢力的水準。

馬斯克之前就說過，如果沒有智能化，特斯拉就沒有什么大的價值。一定程度上來說，騰勢N7是吃了智能化落后的虧。

另外就是同價位的競爭對手實力太強了，騰勢N7的上市價格來到了30萬以上，而在這個級別中有幾個非常穩定的選手，比如極氪001、特斯拉Model Y、理想L7和L8。

其中僅是特斯拉Model Y、理想L7和L8三款車型就已經吃下了不少份額，月銷破萬都只能算是成績不佳。

而后隨著新問界M7的上市，騰勢N7又多了一個強勁的對手。得益于華為的加持，問界新M7銷量也是輕松破萬，并且還在不斷上漲，甚至已經爬升到了整個SUV市場中的前幾名。

并且這幾位選手的標簽也非常鮮明，特斯拉Model Y已經成為新能源SUV的代名詞；理想的L系列幾乎可以說是家用SUV的必選項；問界更是憑借華為智駕的加持，隱隱有超越特斯拉智駕鼻祖的地位。反觀騰勢N7，連一直強調的云輦-A也就只能和極氪001打個平局了。

最后，作為比亞迪的高端品牌，騰勢在終端市場的運營思路跟很多自主高端品牌大同小異:在高端CBD建立品牌專營店、門店配置多種飲料小食、銷售人員統一著裝等等。不過除了這些，騰勢品牌很難提供給用戶車如完善的充電設施，不定期車友聯歡會等等。這些與蔚來、理想這些注重用戶運營的品牌還存在差距。

寫在最后:

其實就產品力來說，騰勢N7作為匯集比亞迪多年技術精華的車型，表現是可以的，但不夠驚艷，尤其是在如此內卷的市場中，各家都已經拼了命的卷，越是高端車型越要拿出不會被代替的優勢來，騰勢N7顯然沒有。如今在降價如此大幅度的情況下，騰勢N7似乎有希望了？