新車銷售323.6萬輛，同比增長1.6%。

在瘋狂內卷的2023年，大眾汽車集團(下稱:大眾中國)終于實現重歸增長。ID.3的熱銷更是帶動大眾電動汽車增長23%，來到19萬輛。但是對于2022年8月接任大眾中國董事長兼CEO的貝瑞德來說，2023年的成績并不能讓他長舒一口氣。“市場份額并不代表全部。”貝瑞德強調在最近幾個月里，大眾中國一方面在優化在華電動車產品的成本。另一方面還在投資下一步的創新發展。

根據規劃，至2027年，提供30款本土生產的燃油及混動車型；至2030年，大眾中國將在中國市場提供至少30款純電動車型。這就其中自然也包括大眾與小鵬汽車合作的兩款車型，1月26日，何小鵬表示，大眾與小鵬汽車的合作非常高效，而且彼此團隊也都非常信任。

大眾中國希望，在這樣的新車戰略之下，以保證大眾在2030年時位居中國車市前三，并成為在華跨國車企中的頭名。

其實，大眾中國在2020年就公布過一份總投資額超150億歐元，約合人民幣1171億元的投資方案。大眾僅在華投資就超過150億歐元是什么概念？作為對比，作為日系三強之一的日產汽車在2021年發布“2030愿景”，計劃投資135.3億美元實現日產在全球的轉型。

也就是說，大眾在中國的投資金額已經超過了日產在全球的轉型投資。

憑借鈔能力，大眾中國希望到2025年構建起全新的產業鏈并實現基本閉環。屆時，全新的國產電動化和智能化解決方案有望集體量產裝車。

在產業鏈“中國化”的同時，大眾在華的研發大權也從德國狼堡轉移到了中國合肥。新成立的大眾汽車科技有限公司(下稱:大眾科技)，將負責開發專屬中國市場的電動汽車平臺:CMP，并在此基礎上規劃了四款全新A級電動汽車。

據億歐汽車了解，大眾在華的研發與供應鏈調整并不局限于大眾中國，合資公司也將獲得研發權力和與此相匹配的供應鏈采購權。此前，上汽大眾已經從大眾中國得到授權，主導開發PHEV平臺，相應的供應商選擇權限也就來到了上汽大眾的手中。

對于合資公司在混動產品研發過程中將扮演的角色，大眾中國副總裁、產品管理負責人高孟天對億歐汽車表示，在混動技術開發的過程中，不同的部分會由不同合資公司擔任主開發方，也就是說，各家合資公司都有自己相應的責任。

當然，大眾中國并未忽視燃油車市場。2023年，大眾占據了21%的中國燃油車市場份額，同比增長1.3個百分點。目前，大眾中國將繼續強化在燃油車市場的優勢地位，并利用燃油車業務的盈利為智能網聯汽車業務提供資金支持。

億歐汽車獲悉，為了進一步鞏固燃油車市場的份額，2024年，大眾在華推出的燃油車產品將會在智能化上有大幅提升，相關軟件工作已經由CARIAD中國完成。

從研發到供應鏈再到未來的產品，大眾中國的“在中國，為中國”戰略可謂程度最深。但是在飛速變化的中國市場，大眾中國還需進一步提速。在此前接受采訪時，貝瑞德就曾多次對億歐汽車等中外媒體表示，大眾要加快中國速度。

2025閉環，大眾的“特斯拉產業鏈”

從柯達的衰落，2019年，當特斯拉超級工廠落戶上海時，中國汽車產業鏈和特斯拉互相成就的劇本就已經全都寫好了。

大到動力電池，小到內飾和座椅，中國供應鏈既幫馬斯克走出了產能地獄，也大幅降低了成本。比亞迪董秘李黔曾表示，特斯拉如果沒有在上海建工廠、依靠中國供應鏈，特斯拉產量想提升，大概率是不可能事件。

沒有人會無視中國產業鏈對特斯拉的加持，大眾中國自然也不會。所以在150億歐元的投資計劃中，重新整合供應鏈是關鍵環節。但和特斯拉不同的是，除了會在CMP平臺上大量采購中國本土供應商取代跨國供應商，大眾中國還會在三電和芯片等核心零部件上，打造自主可控的供應鏈體系。

2023年11月，大眾中國在華首家全資控股的電池系統工廠——大眾汽車零部件有限公司正式投產首套高壓電池系統，該電池系統是大眾安徽基于MEB純電平臺生產的電動汽車的關鍵零部件。

除了動力電池系統，大眾在電機領域也已經有所布局。2023年3月，大眾汽車自動變速器有限公司APP550電動汽車驅動電機項目已經在天津開工建設，預計將于2025年投產。

作為中國的頭部動力電池企業，國軒高科此前已在投資者平臺上公開表示，國軒高科已經取得大眾集團標準電芯正式量產定點，形態為方形磷酸鐵鋰和三元，預計2024年實現裝車。大眾正是國軒高科的第一大股東。

除了在三電硬件領域加速布局，大眾中國的軟件和數字化生態也在逐漸完善，并同樣將于2025年開始裝車。CARIAD中國CEO常青此前表示:“2025 年、2026年會交付一些周期較長的涉及到硬件的項目，比如高級輔助駕駛L2++、新的智能信息娛樂系統等。”

目前，CARIAD中國與中科創達合資成立的翼創雷行已經成立，該公司將專注于座艙信息娛樂系統及智能網聯功能研發。CARIAD中國還在2023年9月收購了上海沐傳工業設計，CARIAD中國希望將其設計能力整合到CARIAD中國UXamp;UI團隊中。

CARIAD中國與中國手機企業vivo的合作將讓大眾彌補“手車互融”的短板。

最關鍵的一項戰略舉措，CARIAD中國與地平線的合資公司CARIZON酷睿程也已正式成立。常青表示，新公司未來將專注為大眾在高級駕駛輔助和自動駕駛領域打造本土軟硬件技術解決方案，包括系統級芯片的研發。

不難發現，大眾中國的上述投資基本都會在2025年及以前產出成果甚至量產裝車。這意味著，大眾中國的新產業鏈布局將在2025年實現基本閉環。

但是在內卷的中國市場，產品更新迭代的速度之快，已經讓當年產品力領先的特斯拉也已經顯得泯然眾人。零跑汽車董事長朱江明曾說，兩年是智能電動車的更新周期，跟上節奏才不會落伍。大眾中國沒有選擇，必須提速，再提速！

不能光有“鈔能力”，還要有“飛毛腿”

“速度很重要，速度非常重要！”貝瑞德的判斷很正確，大眾中國必須提速才能跟上中國市場的步伐。

近年來，自主品牌在智能駕駛和智能座艙領域瘋狂內卷，這給了合資車企以巨大的壓力，后者的市場份額也快速下滑。但是從2023年下半年開始，自主品牌在智能座艙和智能駕駛上的產品進化速度開始降了下來。

大連屏、副駕屏和語音交互等智能座艙功能已經屢見不鮮，相關產品的革新速度卻開始變緩。

智能駕駛的瓶頸則更為明顯，在2023年初宣布開啟城市NOA的車企中，最后只有小鵬汽車順利完成目標，以理想汽車和華為為代表的新勢力都宣布NOA開城計劃延期。也難怪有網友稱上述NOA開城計劃是“說最絕的話，挨最狠的打”。

對于高階自動駕駛的發展，英偉達汽車事業部副總裁吳新宙在2023年底給出了自己的預判，L2++可能從2023年到2024年，然后可能還要通過2-3年通過頭部車廠的積累，把體驗做得足夠好。可能在2027、2028的時候，市場上就能看到一些比較好的L3產品。至少在某些市場上，某些ODD下，市場上會看到高度可用的L3產品的出現。

馬斯克對于特斯拉發展態勢的評價也許同樣適用于中國智能電動汽車產業:“目前正處于兩次主要增長浪潮之間。”

當下的平臺期，無疑給了大眾中國一次寶貴的喘氣機會，讓其可以加速追趕自主品牌。特別是考慮到在此前的三年疫情時期，中國車企的瘋狂內卷也傷害了企業的盈利能力，而以大眾為代表跨國車企卻一邊發愁，一邊發財。

所謂發愁，是疫情擾亂了供應鏈，車企產能受損。所謂發財，是供應鏈被打亂后，全球汽車市場出現供不應求的局面，再疊加成本控制，跨國車企盈利水平不降反升。以2021為例，大眾汽車集團在全球實現新車銷量860萬輛，同比下降6.3%，營業收入和利潤分別為2502億和200億歐元，同比增長分別高達12%和72%。

也就是說，就算大眾中國計劃投資所需的150億歐元全部要從2021年的利潤中扣除，大眾汽車集團依舊還有50億歐元，約合人民幣388億元的利潤，這比2021年吉利汽車、長城汽車(67億元)、廣汽集團(73億元)，北京汽車(38億元)，長安汽車(35億元)和東風集團股份(113億元)的利潤總和373億元還要多整整15億元。

什么叫潑天的富貴？看看大眾吧。

2022年10月，CARIAD中國和地平線的合資項目就讓大眾投入了約24億歐元，約合186億元人民幣。這筆大眾入華40年來最大的單筆投資，幾乎是吉利+長城+廣汽在2021年的利潤總和。或者用李斌當年造車門檻200億的說法，大眾已經可以變出一個新勢力了。

但從上文可知，CARIAD中國CEO常青曾表示，大眾與地平線合資公司打造的智能駕駛方案最快最快也要在2025年落地。

何小鵬在1月25日的連線中則表示，希望小鵬汽車和大眾一起加速目前聯合車型開發的進度，并在2026年實現大賣。也就是說，雖然小鵬G9已經是一款成熟的產品，但是大眾中國依然需要至少2年的時間才能將其為己所用。

還記得上文提到的朱江明嗎？他的判斷可是:“兩年是智能電動車的更新周期。”

所以，大眾的速度是不是有些太慢了？對于這個問題，大眾科技CEO韓鴻銘在接受億歐汽車采訪時表示:“事實上，我們和小鵬進行合作開發，推出全新的車型，需要根據消費者的需求和技術的不斷迭代對未來的車型進行全新設計，開發和認證，需要符合本土政策。基于現在的團隊合作，我們希望將這些車型快速推向市場時，是全新的車型。”

在規劃中，大眾科技已于今年1月正式投入運營。作為集團“在中國，為中國”的智能網聯汽車技術中心，公司使新產品和技術的研發周期縮短30%。但是考慮到好不容易出現的窗口期，如果大眾中國的速度可以再快點，勝算才會再大一點。