2023年的中國汽車市場上，“價格戰”從年初打到了年尾。

好消息是，在此前民眾消費明顯萎縮的大背景下，中國車市卻取得了不錯的發展。車企之間的價格“血拼”，很好了刺激了終端消費者的購買欲望，帶來了2023年全年國內汽車市場的再次繁榮。乘聯會公布的數據顯示，2023年國內乘用車市場銷售規模再創新高，累計批發銷量達到2,553.1萬輛，同比增長了10.2%。

但價格戰也帶來了一系列的連鎖反應，首先二手車市場直接入冬，不少產品的保值率都成為空談；其次新車市場的價格體系也直接拉爆，已經出現過多次新產品剛剛上市，就不得不被動調整售價，終端用戶如同熟“韭菜”一般被割了一茬又一茬之后，手上的錢袋子肯定會越捂越緊。當用戶不敢輕易出手下單，購車的考慮周期被拉長后，對大多數品牌而言，營銷工作量肯定要大幅度加重，成交的困難程度也將被不斷放大。

經歷過“殘酷”的2023年之后，接下來的2024年，國內車市又將如何發展？車企還可以在哪些領域繼續開“卷”呢？本文我們就來預測下，接下來一年，車企可能會深耕的領域。

價格戰繼續升級

第一個基本可以肯定會發生的事情，就是價格戰在2024年還將繼續升級。

為什么會打價格戰？道理很簡單，在市場競爭烈度不斷加大的過程中，為了搶到更多的市場份額，最行之有效的辦法就是給出一個比競爭對手更低的售價，而當大多數品牌都開始用這個行之有效的辦法時，大規模的市場價格戰就隨之而來了。

2023年第一波被大家普遍關注到的價格戰，首先是在油車市場上開打的，在新能源車持續壓縮油車市場規模的背景之下，市場行情本就不太理想的部分油車品牌率先扛不住市場壓力，開始大幅度的下調旗下車型的終端售價。隨后，新產品不斷井噴的新能源車市場上，價格戰也全面啟動，不少中大型的電動車型售價都拉低到了20萬元以內，戰況也是相當慘烈。

進入2024年之后，以上市場行情還將繼續延續。蓋世汽車研究院認為，目前，多數主流合資車企的燃油車，售前毛利還存在降價空間，這些產品在2024年肯定還將承受新能源車進一步的市場擠壓，終端售價將會進一步下探。其次，對新能源車而言，隨著電池成本降低，也會帶來更大的調價空間。目前碳酸鋰價格已經降到了10萬元/噸，對電池降本而言是利好消息，電池降本，也將比將助力車企繼續下移新能源汽車產品的定價。此外，蓋世汽車整理的2024年車企規劃顯示，新的一年， 多數車企均有推新車的計劃，且新車價格降維已經成為趨勢，預計市場競爭將更激烈。

超快充加速市場滲透

國內新能源市場正在迅速壯大，相關的配套業務也在持續完善。

對電動車用戶而言，補能的便利性是大家普遍都會關注的核心問題，補能焦慮甚至都已經替代續航焦慮，成為影響新能源汽車進一步提升市場滲透率的關鍵一環。

如何快速補能呢？

行業內目前有兩條主要的路線:換電和超快充。換電路線目前的難度是基站投入、運營成本、電池成本還比較大，愿意加入“換電聯盟”的企業相對有限，目前主要是蔚來“領頭”，寧德時代、吉利、北汽等也有相關業務。超快充路線呢？超快充設施不用重新建設，在目前快充站的基礎之上做升級就能夠實現，所以從投入成本的角度考慮，超快充路線明顯會更受歡迎，一眾整車和電池企業，都已經在布局超快充。廣州巨灣技研有限公司總裁裴鋒此前曾表示，到2025年新能源汽車超快充滲透率將達到16%，到2030年將達到68%。

還有一個問題，到底什么速度才算是超快充。2018年美國能源部有過相關的定義，0-80%充電用時在10分鐘以內，就是超快充。目前國內還沒有正式的官方定義，大家普遍的認知中，超過3C以上的都叫超快充，也就是0-80%充電用時在15分鐘以內的，都可以叫超快充。

L3開始普及

喊了多年的L3，在2023年年底階段，終于迎來了落地應用的曙光。

首先是政策“開閘”了，11月17日，多部委聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，其中提出在智能網聯汽車道路測試與示范應用基礎上，遴選具備量產條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展準入試點。

政策一出，已經準備多年的相關企業迅速開始行動，短時間內，寶馬、奔馳、智己、極狐、長安汽車等多家車企都官宣了獲得L3級自動駕駛測試牌照的消息，此外還有一大批車企也都在申報相關資質。

一場關于L3的產業布局，迅速就轟轟烈烈起來了。熱鬧背后，大家肯定都會關心一個問題，L3真的已經具備量產的技術前提了嗎？在自動駕駛領域，L3可以算作是輔助駕駛和無人駕駛的重要分水嶺，也是把駕駛權從“人”移交給“系統”的關鍵轉折點。

可問題是，在轉折點上，權責的界定相對就比較模糊了，這應該也是L3此前遲遲沒有獲準上路的關鍵原因。L3以下車輛控制權完全屬于駕駛員，L3以上絕大部分由系統主導，那L3階段呢，駕駛員和系統究竟以誰為主，并沒有明確的界定。

此前甚至已經有車企宣布過要跳過L3，直接去攻堅L4，這么做可不可行不好說，但可以明確的一點是，時間成本太高了。從這個角度看，L3雖然面臨諸多挑戰，但依然有存在的必要。接下來的2024年，在政策和產業的雙重助力之下，智駕領域新一階段的廝殺，肯定將更具看點。

城市NOA加速落地

城市NOA也是智駕領域的一環，之所以把城市NOA單獨拎出來做預測，是因為這個話題目前的熱度實在是太高了，幾乎所有主打智能化的企業，在推新品時，城市NOA都已經是繞不開的核心話題。

蓋世汽車研究院智能駕駛配置數據庫數據顯示，截至2023年第三季度，NOA功能滲透率已經接近3%，較去年同期提升近一倍，該領域當前快速崛起的發展態勢，可見一斑。蓋世汽車研究院認為，2024年NOA的滲透率還能繼續保持翻倍增長，有望突破7%。

特斯拉是率先在國內開啟NOA功能的企業，2019年特斯拉推出此功能之后短短3年左右的時間里，國內NOV領域就已經全面爆發，蔚來、小鵬、理想、長城、華為等國內廠商都在持續發力NOA，由此也帶動了一系列的關聯企業迅速冒尖，如不少大算力芯片、激光雷達、云服務等上游產業鏈企業，體量都是迎風而張，禾賽、速騰聚創、地平線等都已經是國內科技圈的新貴企業。

相較于高速路段，實現城市NOA的難度更大，路況更復雜，不可預見因素更多，對算法、感知硬件、計算平臺等都會帶來更大的挑戰，相應的投入成本肯定也要水漲船高。但隨著自動駕駛產業的持續向前推進，打通城市NOA又是必須要完善的部分，而且城市NOA對終端市場巨大的吸引力，也是車商不可不考量的因素。

目前，隨著高速NOA功能逐漸進入規模量產的階段，城市NOA的賽道也將加速。2024年城市NOA肯定會是主流車企重點布局的領域，接下來比較有爭議的地方無非就是具體的技術路線之爭了。但從整體上看，一場圍繞城市NOA的市場“卡位戰”，即將在2024年達到高潮。

“擠爆”出口市場

2023年的國內汽車領域有兩大主要特征，其一是新能源市場大規模跑量；其二就是出口市場全面起勢。中汽協發布的銷量數據顯示，2023年國內汽車出口再創新高，達到491萬輛，同比增長57.9%。妥妥的世界第一，遙遙領先。

當前的國內汽車出口市場上，自主車企在集體發力，奇瑞和上汽乘用車是出口市場上的領頭羊，吉利、長城、長安、比亞迪等也都有相當可觀的市場規模。

目前奇瑞在出口市場上主要依靠油車沖量，瑞虎系列、歐萌達5等車型，都是出口市場上的主力車型，在獨聯體國家和拉美市場上，比較受歡迎。

上汽乘用車也有多款車型在海外市場上持續熱銷，而且是油車和電車都有暢銷款，其中電車主要出口歐洲市場，油車則已經在大洋洲市場、中東以及墨西哥等地區形成規模。

比亞迪也是近期出口市場上比較受關注的中國車企，2023年比亞迪的出口銷量突破24萬輛，較之上汽和奇瑞肯定還有不小的差距，但比亞迪這兩年海外擴張的速度卻是有目共睹。2023年比亞迪的出口銷量突破24萬輛，較之更早之前就已經開始大規模布局海外市場的上汽、奇瑞，比亞迪的汽車出口絕對量肯定還有比較大的差距，但比亞迪這兩年海外擴張的速度卻是有目共睹。其中元PLUS已經熱銷多個國家和地區，在澳大利亞、泰國、以色列和歐洲市場上已經逐步站穩腳跟。

此外值得一提的是，不少在國內市場上持續承壓的合資品牌，也已經把戰略目光更多的投向了出口市場，內銷轉出口，已經是不分合資車企在華重要的“續命”手段。年初，北京現代公布了2023年的出口數據，突破1萬輛，這家合資車企還表示，力爭三年內達到10萬輛的出口量規模。悅達起亞則是在更早之前就已經重新定位，官方此前曾宣布將鹽城工廠打造為全球出口基地，2023年悅達起亞的出口銷量達到8.6萬輛，同比增長125%。此外，特斯拉、福特、通用、寶馬、本田、豐田等也都有在中國生產，然后“反向出口”的業務。

基于當前出口市場的現狀，蓋世汽車預測，2024年國內乘用車出口輛或將達到530萬輛，其中油車出口350萬輛左右，電車出口180萬輛左右。

新的一年，油車出口大戶如奇瑞等，在不少目標市場上都已經具備不錯的號召力，繼續擴張的前景不錯；現代起亞等日韓合資車企轉型發力出口的勢頭，也將進一步擴大，這些都將是出口市場繼續壯大的有利條件。電車市場上，泰國、印尼等東南亞國家近期都頒布了加強新能源產業的激勵政策，對中國新能源車型而言，無疑也會是重大的利好。但在歐洲市場上，部分國家出臺了排除中國電車的補貼新方案，歐盟的反補貼調查等，都是潛在的不利因素，國產新能源車出口要承受一定的壓力。

明星企業進一步攪局

小米和華為，會是2024年中國汽車市場上，兩個重要的變量。

華為不造車，但華為汽車生態的產品定義、技術研發以及商業應用能力，都已經被多次證明過，和華為深度捆綁的汽車品牌，市場上號召力都有了質的提升。目前，長安、賽力斯、北汽、江淮、奇瑞等品牌，都在持續加深和華為之間的合作力度。此外，去年年底，華為還宣布要拆分自己的汽車業務，擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，并廣發“英雄帖”，邀請不同的企業一起參與到這家新公司。

華為的行為也被視作是要在中國汽車圈打造一個超級聯盟，這個聯盟的成立，不僅可以更好的解決華為汽車業務持續虧損的問題，還將打消車企的“靈魂論”顧慮，大力度的“炸向”汽車供應鏈產業， 這個聯盟一旦成行，中國汽車市場上真正的“團戰”時代，或將正式拉開帷幕。

小米汽車同樣是2024年被寄予眾望的車市變量。

用時三年，在吊足了觀眾胃口之后，小米汽車終于趕在2023年結束前揭開了面紗，首款量產車型小米SU7，在2023年12月28日正式亮相，此外，小米汽車還首次展示了自己儲備的核心技術庫，超級電機、9100噸壓鑄技術、全棧自研的智駕技術等，小米造車的系列成果，都是最近一段時間行業內關注的焦點。

圖源:小米汽車

現在唯一不確定的就是小米首款車型的最終定價了，小米汽車官方透露出的種種跡象都表明，小米SU7不便宜。但不得不說的是，大眾之所以格外關注小米汽車，其中一個很重要的原因就是期待小米能推出一款低價好車，而且當前新能源汽車市場大打價格戰的現實，也對小米推高價車不利。到底該如何定價，已經是現階段考驗小米汽車高層的核心問題。以當前的市場關注度看，如果給出一個有競爭力的價格，后來者小米引爆汽車市場，也并非不可能的事情。

增程“擴圈”

過去多年，行業內一直都流行著增程是不是落后技術的討論，但無論這項技術是先進還是落后，終端用戶對此買賬已經是不爭的事實，抱著打不過就加入的心理，最近兩年，越來越多的車企開始加入增程陣營。蓋世汽車研究院終端數據顯示，2022年國內汽車市場上，有銷量數據的增程式車型共計14款，到了2023年，這一數據增加到了22款。

理想汽車是增程電動的堅定擁護者，旗下目前在售的產品，主打的也是增程動力。理想汽車之外，問界、哪吒、零跑等新能源品牌也都切入到了增程領域，長安系目前也逐步顯露出了要深耕增程市場的企圖心，長安深藍已經有兩款增程式車型在售，長安啟源推出了A07的增程版本，近日，阿維塔在自己的2024年新車規劃中也表示，要推出4款增程式動力車型。

理想汽車CEO李想在2023年的廣州車展期間曾做過展望，在其看來，中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式技術路線。李想還表示，這個判斷可以在2025年來驗證。

對此，蓋世汽車研究院的預判是，增程式乘用車市場目前確實具備快速增長的必要條件。短時間內，高壓充電技術還有待進一步完善，被視作動力電池終極方案的固態電池，大規模普及也尚需時日，增程式產品在續航和成本方面都還具備比較強的競爭優勢，再加上新能源市場仍在快速擴張的前提條件，一段時間內，更多企業會“卷”向增程市場，是可以期待的行業趨勢。