相比較其他國外傳統汽車品牌，大眾的電動化轉型可以說是比較早的。在十幾年前就將純電動高爾夫帶入了國內市場，盡管那只是最初級的“油改電”車型，并且后續的一系列車型都沒有得到市場的認可，但看得出大眾汽車是想在新能源車型領域有所作為的。

到了2020年，基于MEB平臺打造的ID.系列車型紛紛發布，并陸續引入國內生產。但產品力的不足與過高的定價都沒能讓大眾新能源車在市場中“激起什么浪花”，直到最近大眾ID.系列車型官方宣布大幅度降價，銷量才有所上升。

當時間來到2023年末，備受關注的一汽-大眾ID.7 VIZZION也正式上市，售價區間為22.7777萬~26.2777萬元。這個定價看似較此前的ID.4、ID.6有所收斂，但一汽大眾似乎忘了，眼前增長的銷量都是靠降價得來的，自己產品能值幾斤幾兩心里真的沒點數嗎？更何況現如今的汽車市場已經是“極盡內卷”了，先不說同級別的比亞迪漢、小鵬P7等這些車型價格幾何，更高級的中大型轎車吉利銀河E8，預售價也只有18.8萬元，長安啟源A07甚至是15.59萬元起。此外像深藍SL03、零跑C01、比亞迪海豹等等車型，哪一款的起售價都沒有超過20萬元，這就顯得一汽-大眾ID.7 VIZZION近23萬元的起售價有些過高了。

如果你認為一汽-大眾ID.7 VIZZION更高的起售價會有更強產品力的話，那可就大錯特錯了。以售價22.7777萬的Air版車型為例，作為一款中級轎車，它的整體車身尺寸比自家邁騰略大，2965mm的軸距也令其擁有充裕的車內乘坐空間。此外，新車搭載了一臺最大功率150kW，最大扭矩310N·m的后置單電機，電池能量為84.8kWh，CLTC工況純電續航里程642km，百公里耗電量為13.7kWh。這也是目前大眾在國內純電續航里程最長的車型。

盡管從賬面來看數據還不錯，但若與其他車型相比可就沒那么好看了。例如售價20.69萬元的2023款深藍SL03i 705MAX純電版，這款車的整體車身尺寸比一汽-大眾ID.7 VIZZION略小，軸距也只短了65mm，完全可以忽略不計。動力方面搭載了一臺最大功率160kW，最大扭矩320N·m的后置單電機，與一汽-大眾ID.7 VIZZION打了個平手。但需要注意的是，深藍SL03的電池能量為79.97kWh，CLTC工況純電續航里程705km，百公里耗電量僅為12.9kWh。盡管電池能量比一汽-大眾ID.7 VIZZION少，但耗電量更低，續航里程反而更長。這只能說明大眾在電動車最核心的“三電技術”方面并沒有強大的技術支持，完全不像在內燃機時代擁有技術優勢。

而在配置方面，一汽-大眾ID.7 VIZZION的表現雖然比自家同級別的燃油車要豐富，但在深藍SL03面前根本不值一提。我們還是以上面兩款車型為例，除了兩者都有的配置外，SL03i 705MAX純電版還配備了DOW開門預警、后方碰撞預警、功能幾乎拉滿的L2級智能駕駛輔助系統、540°全景影像、更多數量的攝像頭和毫米波雷達、內置行車記錄儀、隱藏式門把手、對外放電功能、前排座椅通風加熱、駕駛位座椅記憶、高通驍龍8155芯片、支持手勢控制、面部識別、后排娛樂系統等等。要知道深藍SL03i 705MAX純電版的售價要比一汽-大眾ID.7 VIZZION Air版便宜了將近3萬元，但卻全方位的“碾壓”ID.7 VIZZION。

除此之外，一汽-大眾ID.7 VIZZION的后剎車竟然還是鼓式剎車。要知道這可是售價將近23萬元的中級轎車，放眼中國整個中級轎車市場恐怕也找不到除一汽-大眾ID.7 VIZZION外使用后鼓式剎車的車型了，像同級別的小鵬P7甚至連后剎車也是通風盤式的。試問這樣的產品力如何在“極度內卷”的中國汽車市場中生存？

曾幾何時，大眾汽車在中國消費者的心中都是“標桿式”的存在。但隨著新能源時代和汽車智能化時代的來臨，曾經的“標桿”似乎已追不是時代的步伐，甚至與其他更加積極投身新能源和智能化的合資汽車品牌也無法相提并論。那么回到我們最初的問題，一汽-大眾ID.7 VIZZION能否有機會在競爭激烈的20萬~30萬元中級轎車市場中占有一席之地呢？我的建議是原地直降5萬，可能會讓一部分有“大眾情懷”的消費者埋單。