12月11日，工業和信息化部、財政部、稅務總局聯合發布《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，明確2024年1月1日起，享受減免車輛購置稅的新能源汽車車型，需符合新能源汽車產品技術要求，包括新車純電續駛里程必須大于等于200km以及動力電池系統質量能量密度必須大于等于125Wh/kg等。

作為新能源車購置稅減免標準6年多以來的首次大范圍修改，此次《公告》的發布引起了業內的關注與重視。“這么多年來，新能源汽車車輛購置稅的減免政策，對于促進新能源汽車產業發展、擴大消費的拉動作用十分明顯。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，此次《公告》的發布，比較符合當前新能源汽車市場和產業的變化趨勢，有利于技術和產品的升級。就目前的產品技術水平而言，提高減免的門檻對市場的整體影響不會很大。

提高技術指標　明確換電相關要求

據悉，我國自2014年9月開始實施新能源汽車免征車輛購置稅政策，分別于2017年、2021年、2022年3次延期，現行政策將于2023年底到期。“新能源汽車免征車輛購置稅政策與新能源汽車推廣應用財政補貼等優惠政策協同，為快速培育新能源汽車消費市場，帶動產業發展發揮了至關重要的作用。

當前，新能源汽車成本與傳統燃油汽車相比仍有一定差距，購置補貼政策已于2022年底退出，繼續實施減免車輛購置稅政策對穩定和擴大新能源汽車消費十分必要。”工信部在發布的《公告》解讀中指出，2017年以來，除插電式混合動力車型在2021年因為測試標準更新調整相關技術參數外，免征車輛購置稅政策產品技術要求并未進行調整。但近年來，隨著新能源汽車產銷規模快速擴大，動力電池系統能量密度、純電動乘用車續駛里程、商用車單位載質量能量消耗量等技術水平明顯提升。為適應產業發展實際，引導企業繼續提升產品質量和性能，促進產業高質量發展，亟需調整和優化技術要求。

為此，《公告》進行了幾方面的調整:首先，適當提高了現有技術指標要求。綜合考慮技術進步和未來發展等情況，《公告》提高了整車能耗、續駛里程、動力電池系統能量密度等現有技術指標要求。燃料電池汽車方面，結合燃料電池汽車示范工作進展，優化了燃料電池汽車純氫續駛里程、系統額定功率、系統額定功率與驅動電機額定功率之比等指標要求，補充了燃料電池啟動溫度、燃料電池電堆額定功率密度、系統額定功率密度等指標要求。

其次，新增了低溫里程衰減技術指標要求。工信部提出，為引導行業企業持續提升新能源汽車產品耐低溫性能，《公告》提出，對按照GB/T 18386.1《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分:輕型汽車》中“附錄A”進行檢測的純電動乘用車和N1類純電動貨車，低溫里程衰減率不超過35％的，電池系統能量密度可放寬至95Wh/kg，純電動乘用車續駛里程要求可放寬至120km。

第三，《公告》明確了換電模式車型相關要求。“換電模式在降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平方面有一定優勢。”工信部表示，為支持換電模式創新發展，結合行業發展和標準實施情況，《公告》明確，相關車型需滿足GB/T 40032《電動汽車換電安全要求》標準。同時，為保證真換電、能使用，要求申報企業提供保障換電服務的證明材料。

支持新技術　引導節能消費

在工信部看來，由于《公告》保持了主體框架的基本穩定，調整的指標充分參考已經實施的新能源汽車購置補貼、“雙積分”、燃料電池汽車示范應用等政策，同時預留了過渡期，因此行業企業對新政策要求有充分預期。對行業的影響主要體現在四方面:首先，有利于穩定汽車市場。新能源汽車成本較傳統汽車還有一定差距，通過消費端減免稅政策支持，保持技術條件要求基本穩定，有助于引導企業預期，穩定和擴大新能源汽車消費。從2023年上半年情況看，約90％以上的車型可滿足新要求；其次，有利于引導技術進步。《公告》綜合考慮技術進步、標準更新等情況，對已經廣泛應用的成熟技術適度提高要求，對低溫衰減、換電等新技術新模式給予傾斜支持，有利于提升產品技術水平和促進模式創新；第三，有利于引導節能消費。工信部提出，鑒于近年來車輛平均整備質量快速增長，給實現行業能耗目標帶來較大壓力，因此《公告》適度加嚴了電耗和油耗要求，進一步引導節能消費；第四，有利于引導企業保障產品安全。《公告》明確產品質量保障、平臺建設等安全管理相關要求，對發生安全事故的車型及時予以管控，有利于引導企業確保新能源汽車使用安全。

中汽政研認為，總體來看，《公告》的發布和實施將有利于引導新能源汽車產品品質和技術水平提升，穩定和擴大新能源汽車消費，對產業長遠健康發展產生五大有利點:第一，合理優化減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，有利于促進技術水平提升，加快淘汰技術水平低的產品；第二，立足細分車型和領域，設定差異化政策，更為貼近各類產品技術特征和發展現狀，有利于引導薄弱領域的電動化替代；第三，注重同相關支持政策銜接，避免增加企業負擔；第四，提出相關檢測報告、證明材料等補充要求，有效規避政策風險；第五，設置政策過渡期，為企業技術改造升級提供充分的準備時間，保持市場總體穩定發展。

微型電動車“雪上加霜”

“《公告》的出臺，符合當前新能源汽車產業的新要求與新趨勢，標準也按照實際情況進行了動態的調整，綜合來看有利于技術和產品的升級。”王青認為，具體來看，可能會給微型電動車帶來一些影響，A級和B級等其他新能源汽車細分市場受到的影響不大。他強調，新能源汽車市場越來越“卷”，即便是微型電動車，也在不斷提升續駛里程、提高電池能量密度，因此《公告》的出臺基本上也適應了市場的要求。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，《公告》明確了2024年后新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術指標和過渡期等政策，此次政策調整影響最大的是A00級乘用車，最受益的則是高價低技術的小眾產品。

《公告》的出臺，讓本來日子就不太好過的微型電動車“雪上加霜”。從2019年開始，以五菱宏光MINIEV為代表，國內微型電動汽車市場開始呈現出爆發式增長的態勢，但好景不長，由于2022年電動汽車上游原材料突然漲價，本就盈利不多甚至虧本賺吆喝的小型電動汽車不得已被迫漲價，甚至有一些品牌選擇了停產，這一細分市場也立刻急轉直下。這一態勢到了原材料價格回歸理性的今年，依舊沒有停止。根據乘聯會發布的數據，今年前11個月，國內A00級電動車批發量只有85萬輛，市場份額已經從去年的28％下降到16％，更是遠低于2021年的36％。

“目前純電動乘用車續駛里程低于200km的主要是A00級產品，大約占2023年A00級電動車銷量的39％，占比相對較高。”崔東樹分析稱，因為政策變化，大部分微型電動車都需要重新調整續駛里程布局，現有的入門款都應該提升。他認為，2024年新能源車市場規模將減小，新能源乘用車的預計銷量也需適度向下微調。

但從另一個角度來看，《公告》也將進一步規范A00級電動汽車市場，通過促進相關產品的品質提升、優化性能，避免低質的小微型電動車流入市場，從而更加有利于產業整體健康有序發展。

對增程式不友好　車電分離得紅利

業內人士認為，此次新能源汽車購置稅減免政策的調整中，包括增程式在內的插電混動車型或將受到影響，而換電車型受影響不大，反而有望成為最大受益者。

根據《公告》，對于包括增程式在內的插電混動車型來說，在電量保持模式下，整備質量2510kg以下的乘用車，燃料消耗量應小于《乘用車燃料消耗量限值》中對應燃油車消耗量的60％，2510kg以上放寬到65％，超過3500kg的車型參照GB 19578中最大設計總質量為3500kg乘用車燃料消耗量限值執行；在純電模式下，整備質量2510kg以下的乘用車，電能消耗量應小于同等整備質量純電動乘用車消耗量的125％；整備質量2510kg及以上的乘用車放寬到130％。另外，有效純電續駛里程不能低于43km。

“這樣的調整對增程式車型并不友好，相比單擋和多擋插混車型，增程式車型的能耗明顯不占優勢。”有分析稱，例如問界M7 1.5T四驅plus版五座車型官方虧電油耗7.45L/100km，百公里耗電量24kWh；而同級別的魏牌藍山DHT-PHEV 2023款四驅超長續駛版官方虧電油耗為6.7L/100km，百公里耗電量為22.3kWh。崔東樹則認為此次指標調整還算“溫和”，并直言，從實際狀態看，絕大部分車型不受影響。

《公告》明確，換電車型的相關車企，只需要滿足上述標準以后，再給出提供保障換電服務的證明材料就可以上傳換電模式標示，其中車企自建換電站的，需提供換電站設計圖紙和所有權證明；而委托換電服務的，需提供車型、換電站匹配證明、雙方合作協議等材料。尤其值得關注的是，新能源汽車購置稅減免政策提出，換電車型會把動力電池和汽車車身分別開發票，而動力電池這部分完全不征收購置稅，只針對汽車車身部分進行購置稅的征收，這對于單車免征稅額來說有不小的助力。

按照要求，2024～2025年和2026～2027年的新能源汽車價格免征線分別在33.9萬元和16.95萬元，而超出部分將正常按照10％征收車輛購置稅。但以蔚來為例，盡管大部分車型價格都超過了33.9萬元，但只要憑借車電分離就能繞過限制，例如ET5旅行版整車售價35.6萬元，其車電分離方案中的購車成本只有22.8萬元，足足少了12.8萬元，降幅高達36％。“即使是后續的16.95萬元的限制，也不排除蔚來之后繼續通過產品降價，或者降車身價增電池租賃費等方式繼續滿足要求。”行業專家如是說。

呼吁下一步政策　聚焦使用環節

據中汽政研測算，以2023年1～6月數據為基準，新能源汽車市場中約有93％的車輛可獲得政策支持，僅7％左右無法滿足要求。考慮到政策對技術的引導作用，2024年后達標車型比例將進一步提升，有效實現新能源汽車減免車輛購置稅政策對產業“量”和“質”的雙重激勵效果。

中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，今年11月，我國新能源汽車單月產銷首次雙雙突破100萬輛，前11個月產銷已分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，市場占有率達到30.8％。在2024中國汽車市場發展預測峰會上，中汽數據乘用車研究室室主任陳川表示，預計2024年乘用車市場總體銷量將達到2580萬輛，新能源汽車則有望沖擊40％的市場滲透率。

“整體來看，由于新能源汽車正在被越來越多的消費者所認可，進入市場占有率快速提升的階段，到2025年突破50％是完全可以實現的，這種市場結構性的變化也是當前汽車產業發展的重要特征之一。”王青表示，接下來，新能源汽車相關政策的著力點應當從購買環節向使用環節逐步過渡，包括基礎設施建設、芯片軟件系統、車路協同等，就下一步市場發展中存在一些短板和堵點，進行補足和疏通。

王青建議，首先，配套的補能體系一定要跟上，包括老舊小區充電設施的改造，高速公路上的快速充電服務體系等。尤其值得重視的是下沉市場，例如農村地區的充電基礎設施建設以及服務體系的完善；其次，從新能源汽車向智能汽車轉型中存在的一些短板不容忽視，例如芯片、傳感設備、5G網絡等，應當從協同發展的角度來整體推進；第三，前瞻性和前沿性技術的研發還需進一步發力，包括以固態和鈉離子為代表的新一代動力電池，避免我們在電池和整車技術路線發生重大突破時，喪失已有的競爭優勢，同時通過儲備一些前瞻性的技術，也能避免遭遇結構性淘汰和投資上的損失，例如燃料電池等。

此外，協調發展也被王青認為是下一階段新能源汽車產業政策應關注的重點。一方面，全產業應當推動燃油汽車和新能源汽車的協同增長，依靠新能源汽車的快速發展來弱化，甚至消除燃油汽車當下存在的痛點和問題，實現“兩條腿走路”，這需要出臺一些協調性政策，來優化產能布局、推動兼并重組，包括利用代工模式以盤活現有的燃油汽車生產能力；另一方面，國內外企業的合作需要進一步加強，不僅可以避免因為出口快速增長而導致遭遇一些壓制和反制措施。當然，王青強調，在合作過程中，中國車企一定要確保技術水平維持在相對領先的位置，降低自身產品與品牌的可替代性。本報記者　施蕓蕓《中國汽車報》