在剛剛過去的10月份，極星汽車的全國銷量是40輛，比他們自詡為“超豪華品牌”的競爭對手還少，而今年到現在的總銷量也不過879臺，比法拉利還少不少。

盡管銷量如此慘淡，但不影響他們斥巨資長期租下上海虹橋機場的多塊廣告牌，以及在廣州車展前夕，包下廣州塔舉辦“摘星之夜”品牌盛典。

在盛典上，極星宣布了兩件事:

一個是極星4的變相降價，售價由此前的34.98萬元—53.38萬元調整至含權益包在內的34.98萬元—45.38萬元，基本算是承認并接受了此前市場對極星4定價的“人人喊貴”的吐槽。但選擇了便宜的新價格就意味著需要放棄一些別的車企都在免費提供的權益，比如免費道路救援，免費車聯網流量等等。此前蔚來權益換優惠也僅僅是砍掉了免費換電一項。

同時，極星4車型也由原來的6款調整至如今的4款，砍掉了原本售價分別48.38萬元以及53.38萬元的四驅高性能PLUS以及四驅高性能PRO版，取而代之為以選裝的方式實現。或許，這是極星隱約意識到“這兩款車型售價如此高昂不好賣”的明智之選，但又與極星品牌一直以來所自信標榜的“性能”標簽背道而馳。

第二件則是宣布開啟和特斯拉的全面合作，并表示自己成為首批在中國地區與特斯拉共享超充網絡的伙伴。而這更能引人唏噓:要知道，當年極星成立時，磨刀霍霍的首要對標目標就是特斯拉。而如今，卻要借著特斯拉耕耘的果實為自己破局。

我想，極星大概是沒有聽過舒婷的《致橡樹》——我如果愛你，絕不像攀援的凌霄花，借你的高枝炫耀自己。

廣州塔下，極星科技董事長兼CEO沈子瑜表示:“贏得中國市場，才有可能成為全球新能源汽車領域的執牛耳者。”

然而，極星真的能夠像他所愿的那樣贏得中國市場嗎？就目前的銷量來看，我們只能說極星4的擔子還挺重的。

產品節奏拖沓

極星貌似生不逢時，其實很大成分是自己作的。他們由沃爾沃性能部門獨立而來，但真正運作造車，要到2017年，此時蔚小理還都沒有成事。只不過，極星雖然披著新能源的外衣，實則產品風格仍然是小眾高端，其運營風格則堅持走高冷神秘路線。在新能源時代，可能跑偏了。

而同樣以跑車“開局”的蔚來，盡管第二款產品(ES8)遠比極星2貴，但走的是智能體驗和愉悅生活方式，看似不如極星高檔，但蔚來這個定調無疑是走通了。不用像極星那樣受挫謀求調整，調性變得模糊。

極星1和品牌一起都在2017年10月發布，極星2交付要到2020年6月了，用時32個月，空檔時間未免有些長。任何品牌預熱都會冷掉。而蔚來首款EP9發布到ES8交付(2018年4月)，用時17個月，再到第三款車ES6發布(2018年12月)，總計用時25個月，比極星節奏要快很多。

不過，和節奏缺陷比起來，極星的運營一直沒有起色，可能更致命。

財務撐不住運營成本

今年10月，極星向SEC提交了一份文件，要求允許融資10億美元。而2022年底兩大股東沃爾沃和PSD?Investment(后者為李書福的私人投資公司)向極星緊急輸血16億美元。作為交換，時任極星CEO托馬斯·英格拉特(Thomas?Ingenlath)承諾，2023年將實現收支平衡，2025年實現盈利并交付多達29萬輛車。

前不久極星公布了2023年Q3未經審計的財務報表，CEO托馬斯也自豪地宣布前三季度交付量實現了51%的增幅，但這顯然是報喜不報憂了。實際上雖然銷售業績有所增加，但毛利潤下降了63%，同時凈虧損4.684億美元，相比去年同期的2.033億美元虧損相比大幅增加。

相比其規模，極星的運營成本太高。2022年極星在全球賣了5萬輛車，2023年前三季度達到了41800輛，但這是在27個市場拿到的銷量總和。為這點銷量，每一個市場都要做宣傳、鋪渠道、組織物流、簽合作，委托維保。財報顯示2023前三季度極星的運營成本是2.36億美元，而去年同期這個數字是1.78億，這也是其高管一直忙于籌錢的原因。

說句題外話，在支出方面，前三季度極星的研發費用是5486萬美元，理想、小鵬分別是3.86億美元和1.8億美元，蔚來Q3還沒發，前兩個季度是4.61億美元，這可能也能側面反映一些技術實力上的差距。

與此同時，極星產品的市場分布也不合理。Q3財報顯示，英國占據其營收的23.94%，歐洲各國占比41%，北美占比22.18%，而中國只占了不到2%。

和燃油車市場更充分的全球化需求不同，電動車消費集中在中美歐，其他單一市場的需求相對零散。這也是為什么電動車更依仗規模。這也是為什么，極星這兩年股價低迷、高管更換頻繁、裁員、品牌知名度與其宣發投入不相稱。

在大市場里沒做起來，就這么簡單。

去年銷量為極星一半的RIVIAN，在今年降價23%之后，Q3交付了15564輛車。Rivian因此上調了全年銷量預期為5.4萬輛。要知道Rivian的產品即便降價后也高達5.34萬美元，而極星2在美國官方售價4.9萬美元(約合35萬人民幣)。即便優惠力度達到了11-12萬人民幣，銷量仍沒有起色。而去年的庫存車，直接半價。這無疑傷害了極星品牌價值，但極星為了清庫已經顧不了那么多了。

同樣是Rivian，目前聲稱現金流在2025年可能出現缺口，如果不能在明年實現毛利率轉正的情況下。即便如此，大股東為其籌措資金的窗口，也延期到2024年中期之后。這和極星這兩年不停伸手向大股東要錢，形成對比。Rivian的多次減值，都因為面臨“產能地獄”。而極星背靠中國生產線，沒這個問題，就是生產出來賣不出去。

運營架構的“兩不靠”

而轉向新能源的時候，如何做性能，是所有小眾性能品牌共同面對的挑戰。保時捷是迄今正面的例子，2019年就拿出了擁有800V高壓平臺、2擋變速器和抗熱衰減電機的Taycan。同樣產品放在2023年，就毫無驚艷之感了。沒有超卓性能做護城河，性能品牌就立不住。更何況極星4對比同價位中國新勢力品牌各方面并不占優。

推出產品的節奏對初創品牌來說至關重要。而極星1不走量，這一點和Model?S有很大差異，極星1發布17個月之后發布極星2，節奏感略差；極星2之后又發了兩款最終未能落地的概念車，這一操作簡直摸不著頭腦；極星3發布，則在極星2發布近4年半之后。這53個月，中國電動車市場已經發生了翻天覆地的變化。一步趕不上，步步趕不上。

一般而言，產品節奏差反映了工程化能力不行。比極星誕生更晚的極氪，似乎就沒這個問題。產品發布節奏與市場反饋形成共振，這才是正常操作方式。同一個大股東，極星定位高于極氪(市場成交價格不支持這一點)，有人質疑吉利對極星的支持，是否差異過大。

極星理論上是雙方共管，而極氪完全由吉利操作。相比后者，吉利對極星無法全力支持，因為其話語權偏小。極星團隊只將中國視為“代工廠”，其主導方一直都在歐洲。歐洲團隊對于分布在歐洲和中國的研產銷這條線，顯然存在管理問題。如果作為小眾獨立品牌，它鋪的攤子太大、戰線拉太長；如果作為吉利旗下的品牌，它又表現出某種獨立性。“兩不靠”令其吃盡了苦頭。

至于“北歐血統”，這一品牌塑造在全球市場上，也就在歐洲還算勉強立得住。但是單靠歐洲十幾個能上量的單一市場，不足以完成極星擴張的雄心。

這么一個擰巴的狀態，和極星一直掙扎于困境有很大關系。很有可能，從一開始，對于運營架構和運營模式的設計，極星就走偏了。