不知從何時開始，看衰蔚來成為了“政治正確”。

至于背后的根本原因，排除一些別有用心的人想要借此契機博取流量，要怪只能怪這家新勢力造車自身的不爭氣。

按道理，2023年本該是今天文章的主角實現(xiàn)蛻變，徹底進入正向循環(huán)的關(guān)鍵節(jié)點。

可到頭來，礙于種種內(nèi)憂外患，卻再次深陷泥潭之中。尤其是隨著那封事關(guān)裁員的內(nèi)部信突然襲來，掌舵者李斌無疑再次被推上了風口浪尖。

“最快今年，最晚明年，蔚來要完？”

打開各大社交平臺，類似的質(zhì)疑聲可以說此起彼伏，加之同賽道的其它競爭隊友瘋狂內(nèi)卷，強烈對比之下這家新勢力造車的處境令人愈發(fā)擔憂。

好在，天無絕人之路，與2019年站在懸崖邊的起死回生頗為類似，從上月末開始蔚來無疑自導(dǎo)自演了一出觸底反彈。

譬如，相隔一周接連官宣換電模式開放，接單長安、吉利兩大自主巨頭，并還有多家客戶正在推進。

再譬如，克服重重困難，歷經(jīng)兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)終于獲得獨立造車資質(zhì)，并豪擲30多億元拿下之前江淮代工的兩座制造基地。

但對于蔚來而言，遠水解不了近渴，上述兩則消息更像是長期利好，想要打破眼下的諸多偏見，仍需展現(xiàn)出更多短期內(nèi)的積極信號。

也恰恰基于如此背景，這家新勢力造車在2023年即將臨近尾聲的時候，終于交出了三季度財報，僅從幾項關(guān)鍵數(shù)據(jù)來看，表現(xiàn)的還算令人欣慰。

首先，共交付新車55,432輛，同比增長75.4%，環(huán)比增長135.7%。有了較為可觀的銷量作為支撐，三季度總營收來到190.67億元，同比增長46.6%，環(huán)比增長117.4%。

單車毛利率也結(jié)束了連續(xù)三個季度的下跌，重新回歸兩位數(shù)達到11.0%。公司整體毛利率也從二季度的1%提升至8%。

當然，橫向?qū)Ρ取拔敌±怼敝械氖Ｓ鄡杉遥祦淼膬籼潛p依舊最高，達到夸張的45.57億元，但較二季度的60.56億元已經(jīng)有了較大幅度的收窄。

更為關(guān)鍵的是，截至三季度末，賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物儲備，與二季度末相比增加了137億元，暫時停留在了452億元。

另外，研發(fā)支出達到30.4億元，連續(xù)四個季度突破30億元大關(guān)。

而對于正在進行中的四季度，蔚來的預(yù)期值并不高。

具體而言，新車交付量約為4.7萬-4.9萬輛，同比增長17.3%-22.3%，環(huán)比下降11.6%-15.2%。

季度總營收約為160.79億元-167.01億元，同比增長約0.1%-4.0%，環(huán)比下降12.41%-15.67%。

至此，對于這份財報做一個總結(jié):“雖然這家新勢力造車距離真正意義上的盈虧平衡遙遙無期，但還是變相證明了自我造血、及時止損的能力。”

只要不太過玩火，“要完”的概率可以說越來越小。

首先，值得分享的一定是開放換電模式與收購江淮工廠。

“最近有一些合作伙伴跟我們已經(jīng)開展了合作，他們?nèi)ソㄔO(shè)換電站，交給我們來運營，我們已經(jīng)有幾十個換電站采用了這樣的方式，將來也會是我們持續(xù)的一個對外合作的方式，也就是我們的換電站的資產(chǎn)，由第三方來持有的這樣一個模式。”

根據(jù)李斌的表述，目前NIO Power的充電業(yè)務(wù)盈虧已經(jīng)打平，畢竟80%以上電量由蔚來以外的用戶消費，事實上有些區(qū)域的換電站已經(jīng)實現(xiàn)盈利。而投資人對于NIO Power獨立融資很感興趣，未來不排除這種可能性。

與此同時，蔚來和江淮的代工協(xié)議目前依然還在生效，在產(chǎn)車型進展一切如常，如果后續(xù)完全自己制造，整體成本大概會下降10%。

順勢，李斌也闡述了對于蔚來目前幾件優(yōu)先級最高的事情。

其一，核心技術(shù)持續(xù)投入，保持領(lǐng)先；其二，增加銷售能力，進行渠道下沉；其三，確保3個品牌9款核心產(chǎn)品的如期上市。

對于2024年的高端純電市場，這位掌舵者看似充滿信心。

“一些之前做增程車型的同行也推出了純電產(chǎn)品，這會加速傳統(tǒng)油車向純電轉(zhuǎn)型，因為別的動力形式都是過渡性的，我們很樂于看到這個變化。”

對于中國車市大打特打的價格戰(zhàn)，這位掌舵者選擇不去跟隨。

“我們的品牌策略，還是保持價格穩(wěn)定，持續(xù)提升毛利率。在這個基礎(chǔ)上通過銷售能力的提升、效率的改善，最終提升銷量。我們會保持耐心，長期來看不會降低毛利率，用降價的方式換取銷量，這是不健康的。”

根據(jù)李斌的預(yù)測，蔚來四季度的毛利率目標會在15%左右，明年則會保證維持在15%-18%，長期會超過20%。

首先，已經(jīng)官宣12月23日位于西安舉辦的NIO Day，確定將會帶來款全新的旗艦車型。至于答案，直指——ET9。

其次，蔚來品牌在2024年不會有大改動的新車型，只會有NT2的小改款，會保持質(zhì)量和供應(yīng)鏈穩(wěn)定。

再者，子品牌“阿爾卑斯”旗下第一款產(chǎn)品，在近期完成了開發(fā)驗證試制樣車的試制。

在李斌眼中，“這是蔚來歷史上新車型VB狀態(tài)最好的一款車，所以我們對其競爭力很有信心，當然我們還有足夠的時間去持續(xù)對其進行優(yōu)化和改進。”

另外，進一步了解后得知，子品牌“阿爾卑斯”與蔚來本品牌之間不會共用線下門店，但會共享一部分服務(wù)體系與換電網(wǎng)絡(luò)。

寫到這里，忠言逆耳利于行，接下來的篇幅想要聊聊我的一些觀點。

其一，雖然按照李斌的規(guī)劃，蔚來會力保毛利率不會選擇跟進價格戰(zhàn)，但剖析目前NT2平臺8款在售車型所處的局面，除了ES6與EC6比較穩(wěn)妥之外，本該作為銷量支撐的ET5與ET5旅行并沒有被很好的激活。

ET7、ES7、EC7，幾乎都沒有太多存在感。ES8礙于過高的定位，同樣難以為銷量端做出什么太大貢獻。

無論承認與否，血淋淋的事實就擺在那里。

因此，還是希望蔚來能夠在推出所謂的NT2小改款時，展現(xiàn)出足夠具有誠意的決心與定價，而不是現(xiàn)在任憑它們溫吞水。

其二，子品牌“阿爾卑斯”不容有失，也是關(guān)乎今天文章主角生與死的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

當然，切入大眾市場，將要面臨的終端競爭壓力必將呈現(xiàn)幾何倍數(shù)的暴增，玩法與規(guī)則同樣會出現(xiàn)相應(yīng)的變化。

可以肯定的是，真正考驗創(chuàng)始人能否力挽狂瀾的時候到了。所以懇請放棄一些天馬行空的幻想，變得務(wù)實再務(wù)實一點。

畢竟，造車需要規(guī)模效應(yīng)，走量還得看它。

其三，冥冥中總有一種感覺，李斌現(xiàn)在身處整個公司扮演的角色，真的太過“老好人”，所以蔚來才會出現(xiàn)各種各樣的掣肘。

有時候，掌舵者需要對下屬“狠一點”才行。畢竟，過往經(jīng)驗告訴我們，最堅固的堡壘往往是從內(nèi)部被瓦解。

與天災(zāi)相比，人禍更加可怕。

也恰恰基于這樣的背景，由衷地希望蔚來不要再犯對于瞬息萬變局勢，總是后知后覺的“老毛病”。

這一次，幾乎沒有什么犯錯再調(diào)整的機會……