一連兩日，中國第一汽車集團有限公司先后與深圳市人民政府、廣東省人民政府相繼簽署戰略合作協議，舉兵南下，勢在必得！

就在11月28日，一汽與深圳市人民政府簽約，雙方將圍繞服務國家重大戰略，在前瞻研發、汽車出海、生態建設等重點領域開展戰略合作，共建新一代世界一流汽車城和世界一流汽車企業。

緊接著在第二天，一汽與廣東省人民政府簽署的戰略合作協議，雙方將圍繞汽車產業及相關領域，在創新研發、生產制造、營銷推廣、社會事業等方面開展全方位合作，攜手推進粵港澳大灣區建設。

盡管三方均未透露具體的合作細節，但這一系列行動的時間和地點無疑引發了人們的遐想。

70歲的一汽正在掉隊

上世紀八九十年代，“下海”是個流行詞。彼時是撤縣設市剛滿一年的深圳，并于1980年迎來改革開放的最前沿。不論是人海中的普通大眾，還是體制內的公職人員，紛紛奔向改革開放的最前沿，想在那一片剛開放的熱土上尋找新的機遇、新的人生，而一汽或許也同樣如此。

1953年，一窮二白的新中國在長春那片黑土地上建起了中國第一汽車廠，隨后于1956年造出第一輛卡車，并在2年后，造出了第一輛小轎車(東風牌)和第一輛高級轎車(紅旗牌)，至此開創了新中國汽車工業的歷史。

經過漫長的七十年，一汽建立了東北、華北(天津)、華東(青島)、華南(佛山)以及西南(成都)五大生產基地，擁有紅旗、解放、奔騰等自主品牌和大眾(奧迪)、豐田等合資品牌，根據蓋世汽車研究院終端數據顯示，20223年1-10月，一汽集團旗下乘用車累計銷量突破240萬輛，僅次于上汽集團，位列全國第二大汽車集團。

然而，如果將范圍縮小至中國自主乘用車品牌，一汽集團不敵比亞迪、長安、吉利、上汽、廣汽、長城以及奇瑞等一眾汽車集團，退居第八位，僅比第九位的理想汽車多出不到3萬輛。

若將范圍進一步縮窄至本土新能源乘用車企業，前十強中再無一汽。

細化至各品牌，一汽紅旗以累計銷量5.35萬輛位居第十七位，位列第34位的一汽奔騰今年前十個月新能源車銷量剛過1.3萬輛。

要知道，中國新能源乘用車滲透率已突破33%，且中國自主品牌新能源乘用車滲透多達55.53%，這一市場也早已不再是蔚小理等一眾新勢力企業的天下。比亞迪、廣汽埃安、吉利極氪、長安深藍/阿維塔、東風嵐圖等傳統燃油車企轉戰新能源，且均收獲不錯成績。即便是新能源滲透率低于一汽的奇瑞，也在今年主打iCAR新能源品牌，并與華為聯袂打造智界S7，引來諸多關注。

反觀一汽，紅旗在年初高喊All in新能源，立志到2025年總銷量100萬輛，新能源占比超過一半。實際上，前十個月銷量不足26萬輛，更不用提21.9%的新能源汽車滲透率，想要實現2025年目標，難。

“中國市場再大也容不下這么多企業，最近三至五年是歷史淘汰期，兼并重組和社會資源的大整合也是不可避免的趨勢。”日前，在與中國汽車工程學會、中國汽車人才研究會名譽理事長 付于武先生溝通時，他強調，“無論是傳統企業還是新興勢力，都需要做好各方面的建設，以應對未來的挑戰。”

即便是與中國汽車工業同歲的一汽，也不得不尋求轉變，而深圳、廣東或許便是這個契機。

南下，再創一個“一汽”

近年來，電氣化、智能化席卷汽車業，顛覆的不只是產業鏈，事實上還改變著產業布局，從投資蔚來一夜崛起的合肥，到擁有比亞迪最大汽車產業園的西安，再到因寧德時代吸引上汽及其產業鏈集聚的寧德，越來越多新興城市正搶抓窗口期，以新能源汽車行業拉動整個城市能級的提升。

今年8月，《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃》(簡稱《行動計劃》)出臺，提出到2025年全市新能源汽車產量超200萬輛，打造萬億級汽車產業集群。正因如此，深圳成為繼廣州、上海后第三個提出這一目標的一線城市。

就在一汽與深圳簽約前一天，八部門聯合發布《深圳市促進新能源汽車和智能網聯汽車產業高質量發展的若干措施》。

也正因此，中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長 董揚認為，現在的深圳不可能是地價最便宜的，也不可能是市場最大的，但可以是新技術應用最自由、最方便的城市。“深圳可以變成對智能網聯和電動汽車最友好的城市，特區優勢是深圳的核心優勢，應充分用好特區在立法權等方面的優勢。”

單以去年為例，國內首部關于智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式施行。深圳也因此成為全國首個以立法形式規范智能網聯汽車管理的城市，特區先行先試，為后續中央和各地方政府的政策法規制定提供了參考與示范。

目前，深圳除了比亞迪、華為、騰訊等多家涉及汽車行業的頭部企業，還吸引了AutoX、元戎啟行、文遠知行等業內知名自動駕駛解決方案供應商。此外，總投資超8億元的智能網聯交通測試示范平臺已交付運營，可支撐深圳智能網聯汽車產品準入測試。

其中，致力于打造“世界一流汽車城”核心承載區的坪山區，智能網聯汽車規上企業數量從2017年的22家增長至2022年的95家，產值規模已超過1500億元。

正因如此，根據一汽黨委書記、董事長邱現東分別于28日、29日的發言，“一汽將充分利用深圳科技和產業創新優勢，加大在深汽車技術研發布局”，并“結合廣東創新能力強勁、產業基礎扎實、市場規模較大等優勢，進一步擴大在粵投資布局”，從而致力打造一個世界一流汽車企業。

值得注意的是，同在11月28日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東公開透露華為車BU走向獨立運營，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等智選車模式合作伙伴發出股權開放邀請的同時，首次點名一汽，“歡迎中國有實力的車廠，比如一汽來參與共建，共同打造最領先的、極致的智能汽車解決方案的產品。”

盡管至今一汽尚未對此作出任何回應，但在當前的情況下，一汽選擇南下，并在華為總部腹地深圳設立研發中心，又為此次合作增添幾分可能性。

無論最終成果如何，面對逐漸落后的市場境遇，古稀之年的一汽并未淡漠，而是選擇南下，像上世紀八九十年代毅然下海的人們一樣，尋求再創一個新未來的機會，這種積極應對挑戰的態度值得肯定。