華為智能汽車業務，迎來重大調整。

11月26日，華為與長安汽車宣布，已于前一天在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯方將有意投資該公司。

這意味著，華為車BU的部分業務裝入新合作平臺，并開放股權成為一家股權多元化的公司，為華為智選車或者其他外部汽車企業提供服務。

此舉可以強化華為與長安之間的利益捆綁關系，也能分攤投入巨大但一直不賺錢的華為車BU業務的業績壓力。

不過，這家新公司的組建，已經催生了華為的不同合作伙伴之間濃厚的火藥味。

很快，長安阿維塔在一張海報中提到，華為和長安從合作伙伴變成股東方，華為智能座艙和輔助駕駛的升級將第一時間享受到，華為的更多先進科技，將會優先落地阿維塔。

華為的其他合作伙伴，或許會被“裹挾”著加入這個新公司。

因為，如果不加入這家公司，這些與華為合作的車企，將會在與華為合作的過程中更加被動。

一方面，盡管華為車BU表示，不存在最新技術有望率先給到阿維塔的說法。但由于長安對于新公司存在的股權關系，華為與不同合作伙伴之間的優先級難免會產生差異。

另一方面，長安目前擬對新公司投資換取的股權不超過40%，但若長安在新公司的股權足夠高，在新公司中掌握一定話語權，這意味著其他車企的“靈魂”，不僅掌握在華為的手中，更有可能受到長安的影響。

賽力斯在26日晚間緊急發布公告，稱車BU本次戰略調整不影響雙方長期的戰略合作伙伴關系。同時，賽力斯已收到關于共同投資新公司的邀請，正積極論證參與投資與合作的相關事宜。

11月27日，21世紀經濟報道記者分別向奇瑞、北汽、江淮等其他華為智選車業務合作伙伴求證對此事的回應。截至發稿，上述三家公司均暫未回復。

受消息面影響，11月27日，長安汽車股價開盤漲停，但賽力斯一度下滑超6%，午后開始回升，收盤時小幅上漲0.11%。

盡管華為和賽力斯方面強調，車BU業務的調整不會對智選車業務造成影響，但資本市場對于華為與不同合作伙伴之間合作的前景，有了不同的趨勢判斷。

華為多次強調不造車，但華為對汽車產業鏈的觸角已經從頭到尾擴展，并且希望占據行業的主導權，掌控汽車行業的利益分配。多家與華為深度合作車企的內部人士向21世紀經濟報道記者形容道:“華為是一個強勢的合作伙伴?！?/p>

不過，即使華為具備足夠的實力，華為的汽車戰略布局也在試錯中逐漸調整。華為與長安此番組建新公司，對于華為汽車局及整個智能汽車產業鏈的影響，以及牽扯出的華為與車企之間背后的博弈，或許比想象中更加深遠。

華為主導造車、追求利潤

“華為車BU的技術投資足量，水平足高，但由于內部掣肘，成為一個較尷尬的商業模式，現在也靠大幅降低車價獲取暫時的銷量業績，導致‘遙遙領先’技術投入回本更是遙遙無期，大家都看怎么解套，把技術的勢能釋放成市場的動能?！?1月27日，資深汽車媒體人鐘師對21世紀經濟報道記者表示。

在他看來，車BU核心業務自華為剝離，并成為一個開發的平臺，是不得已的回繞操作，并不是初始設計成利潤最大化的最佳方案。

2019年4月上海車展上，華為首次以Tier 1的定位亮相。一個月后，華為創始人任正非簽發華為組織變動文件，正式宣布華為智能汽車解決方案BU成立。

彼時，華為車BU規劃了兩條路線，一是作為零部件供應商，以傳統Tier 1、Tier 2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是Huawei Inside模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，并授權在車身上使用HI的Logo。

2020年底，汽車BU和消費者BG進行整合。華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任，并開始在前述兩種模式之外籌劃第三種模式——智選車。

2021年5月，余承東新任車BU CEO，直接管理華為智能汽車業務，并開啟了智選合作模式，華為在產品定義、造型設計、營銷、渠道等各個環節參與更多，代表作是華為和賽力斯共同打造的AITO問界品牌，已推出問界M5、問界M7，并將于今年12月推出問界M9。此外，目前與奇瑞合作的智界首款車型智界S7將于11月28日上市，與江淮、北汽的合作也已敲定。

在余承東看來，這些增量產品很難像標準化的部件一樣大規模地去賣，它需要跟車廠深度卷入，不斷地做OTA版本迭代，不論是智能駕駛還是智能座艙，很多體驗都需要不斷升級，所以HI解決方案模式誕生。

但很快華為又發現，“只提供技術，但如果外觀、內飾、產品定義不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的，還需要最終商業化的產品來取得商業成功。因此我們增加了智選模式，把華為To C轉型的能力賦能給車廠?！?/p>

智選車模式成為三種模式中華為與車企綁定最深，也是其在汽車業務上落地相對迅速成熟的模式。基于華為產品研發和渠道的加持，智選車比HI模式賣得更好。

需要注意的是，今年8月便有消息傳出，華為醞釀收縮車BU非核心業務，開始戰略性收縮部分不具備競爭優勢的業務，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業務。對此，車BU當時回應稱，在不同發展階段，華為業務策略會隨著市場和技術的變化趨勢，動態調整。

值得一提的是，余承東一手創辦的智選車模式，并不在此次分拆剝離之列。

與HI模式的逐漸式微相比，得益于近期問界新M7的火爆，華為智選車模式再次引發關注。自今年9月問界新M7上市以來，問界一改今年以來的銷量低迷，上市兩個月大定突破十萬輛，還未上市的問界M9盲訂量已經超2.5萬輛；開啟預售的智界S7預定量兩天內破萬輛。

事實上，智選車賣得好，車BU也會賣出更多零部件。華為也可以賺到兩筆錢，一筆是車BU能拿到階段性開發費用和零部件費用，一筆是終端BG智選車業務部通過賣車與經銷商分利潤。

但是，車BU遲遲不賺錢，或許是促使華為下定決心拆分的原因之一。

2023年上半年車BU貢獻收入10億元，為去年全年收入的一半，若以車BU成立以來累計投入30億美元(約合人民幣206億元)計算，該業務仍處于虧損狀態。作為參考，華為近期僅對改款M7投入了5億元。

“目前智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤，我們幫車廠實現了銷量過100萬輛，車BU就能盈利。汽車各個部件的智能化升級，將是未來汽車品牌競爭的核心。未來2-3年內，將是智能網聯汽車窗口期，而華為必須抓住最后的時間窗口?！庇喑袞|稱車BU要在2025年實現盈利。

這也意味著，華為汽車業務不能再單純以虧損換規模，必須提振銷量，在增長和賺錢之間尋找平衡。據悉，今年車BU已開始背負明確的營收指標。

在鐘師看來，由于華為智能汽車解決方案的優渥性、華為獨特的企業文化和對行業話語權的強勢追求，導致至今各大車企集團在選擇智能化技術的線路和合作對象時，對華為心存忌憚，涉及到所謂的“靈魂”爭奪。

但另一方面，若無更多的車企選用華為智能汽車解決方案，華為就很難在若干年內回收項目的巨額投資。而且任何技術解決方案都會隨著時間延后技術先進性邊際效應遞減，隨時可能有別家更先進的技術方案創新出來。

因此，輪到華為站到一個商業選擇邊緣，決定如何重新切割價值鏈的比例、合作方式和攏到更多的車企合作配套。這次新公司的建立就是去尋找這些答案。

不過，隨著新的平臺公司的出現，華為汽車業務的商業模型并沒有出現實質性的變化。

“資本層面的合作有利于建立軟硬合體的可持續發展的伙伴關系，也符合商業邏輯，所謂‘智選模式’完全違背了商業倫理。”江淮汽車原董事長左延安對21世紀經濟報道記者表示。

如果說，華為進入汽車圈的主要目的是要以供應商的身份成為“智能汽車行業的博世”，智選模式其實暗含了華為在汽車行業更大的野心。

華為雖然不造車，但是在智選車模式之下華為深度參與合作車企的研發、設計、生產、銷售全產業鏈條，主導著相關車型的產品及企業定位，從中獲取汽車產業鏈條中的高附加值的利潤，而車企主要負責生產，能夠從華為合作過程中拿到的利潤相當有限。

毫無疑問的是，新平臺公司的組建，將對華為智選車業務的發展方向帶來新的變化。

同時，隨著鴻蒙智行業務的鋪開，合作車型逐漸增多，如何協調好合作車型并全面發展，如何統籌建設渠道、門面等，也是華為需要重點思考的問題。

開放的長安，不要“靈魂”？

“上汽很難接受由單一一家供應商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”2021年，上汽集團董事長陳虹在股東大會上的“靈魂論”在汽車行業一石激起千層浪。

自此，眾多主機廠在與華為的合作過程中，也不斷面臨著是否“要把靈魂掌握在自己手中”的“靈魂拷問”。

不過，賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安又積極擁抱華為，主動加深與華為的合作模式，長安汽車就是其中最典型的代表。

作為最早的合作成果，由華為、寧德時代和長安汽車三方共同打造的高端智能電動汽車品牌，搭載HI華為全棧智能汽車解決方案一直是長安阿維塔對外所亮的“王牌”。從智能駕駛芯片到智能駕駛系統，從智能座艙芯片到鴻蒙座艙，通過不斷突顯“含華量”，阿維塔也在為消費者營造著“買阿維塔就是買華為”的認知。

而最新上市的阿維塔12，不僅配備了華為的電機、電控，并使用了最新華為ADS2.0和鴻蒙4.0，技術上的“含華量”早已與問界車型不相上下。

而隨著最新協議的簽署，長安方面表示，未來阿維塔、深藍汽車、長安啟源都將有新公司的深度賦能。

需要指出的是，隨著長安與華為合作不斷加深，如何保留“靈魂”而又最大限度利用華為的先進技術實現競爭力，也是必須要思考的問題。

一方面，作為三大汽車央企之一，長安汽車本身擁有雄厚的造車實力以及百萬級的市場規模，賽力斯與華為的合作模式并不適用；另一方面，中國汽車產業加速向智能化轉型，面對智能化領域的巨額投入，擁抱華為也不失為一種選擇。

在此次合作中，與其說長安是被動地放棄“靈魂”，不如說長安更想在未來智能電動汽車發展的浪潮中占據主動權。

而面向未來汽車智能化領域的巨額投入，選擇一家成熟的系統方案供應商并進行深度合作，對長安而言，無疑是當下最好的選擇。

“長安汽車近年來接連推出了幾大智電汽車新品牌，要想在競爭激烈的市場上把這幾個品牌做成必然費時費力，挑戰很大，風險相伴。如果長安汽車再分出很大的投資去搞全鏈的智能解決方案，等到成果出來就太晚了，來不及惠及需要智能化‘養分’的幾大新品牌。而把幾大新品牌的全線車型盡早嫁接上華為智能汽車解決方案是一種務實救急的策略，如果非要糾結‘靈魂’優先還是生存優先，顯然生存發展壓倒一切，皮之不存，毛將焉附！”鐘師告訴記者。

長安汽車方面表示，本次合作將加速構建面向智能化時代的完整、自主、領先的全棧智能化整車能力，實現公司全面穩健地向智能低碳出行科技公司轉型。

盡管華為承諾新公司是股權多元化的公司并將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，但率先與華為簽署《投資合作備忘錄》的長安汽車至少在與華為全新的合作模式中占據主動權。

不過，對于未來華為是否會改變阿維塔與華為的HI模式合作并再進一步升級為鴻蒙智行模式，華為車BU方面人士稱“更多的合作細節后續還會繼續探討”。

“華為車BU與多家車廠戰略合作，再次升級為穩定的股權合作，有利于未來真正的可持續發展；之前有良好的戰略合作與互信，就當前(汽車行業)‘馬拉松大賽’形勢來說，本次合作可能是不謀而合、水到渠成，我個人看好長安的戰略選擇?！比A登國際VC合伙人金偉華表示。

值得注意的是，盡管長安汽車與華為目前僅簽署《投資合作備忘錄》，新公司具體業務范圍及裝載方案需要在最終交易文件中進行確定，長安汽車具體的股權比例、出資金額及期限也還在探討中，最終交易文件也要在6個月內簽署。

賽力斯何去何從？

華為與長安成立合資公司的消息一出，依靠華為生存的賽力斯會受到怎樣的影響和沖擊，同樣備受關注。

作為最早加入華為智選車模式的車企，賽力斯在11月26日深夜發布《情況說明》，稱目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司、共同參與打造電動化及智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。

華為方面的知情人士也向21世紀經濟報道記者確認了這一消息，并表示“鴻蒙智行下的問界及智界是華為百分百深度參與的車型”。

此外，賽力斯特別強調，賽力斯目前是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴?！案鶕p方簽訂的長期戰略合作協議相關規定，華為車BU本次戰略調整，不影響雙方長期的戰略合作伙伴關系，不影響對賽力斯的零部件供貨關系，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續提供產品和服務?！?/p>

賽力斯拉滿的“求生欲”，在向市場和投資者竭力宣告自身沒有被華為放棄。

但是，耐人尋味的是，如其所言，作為“華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴”，但種種跡象表明，華為與長安公布合作備忘錄，賽力斯似乎事先并不知情。

在鴻蒙智行的合作伙伴里，賽力斯已率先應邀投資新公司，但隨著華為朋友圈的不斷擴大，失去“靈魂”的賽力斯是否還能擁有姓名？

賽力斯與華為的合作本質上仍是基于商業利益的往來，賽力斯需要華為的聲量、技術和渠道賦能，華為也需要通過與賽力斯的跨界合作打造范本擴大合作范圍。但目前而言，這一范本究竟是否成功，從財務表現上難言定論，華為加持下的賽力斯并非高枕無憂。

財報數據顯示，2020—2022年以及今年前三季度，賽力斯凈虧損分別為17.29億元、18.24億元、38.32億元和22.94億元，累計凈虧損96.79億元。

有接近華為和賽力斯的知情人士表示，雙方的合作看起來互利共贏，但背后的博弈和爭論一直存在。

21世紀經濟報道記者此前了解到，和華為合作的過程中，賽力斯對車輛研發、生產的數據開放度很高，一度連賽力斯工人的作息時間也采用了華為的制度。

“華為是一個很強勢的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，華為和賽力斯的合作模式、財務模式不一定能復制到其他企業，華為肯定希望像賽力斯這樣又聽話又能干活又舍得花錢的企業越來越多?！鼻笆鲋槿耸扛嬖V21世紀經濟報道記者。

公開資料顯示，智選模式下華為與賽力斯等整車廠的分成比例約1:9，在華為的10%分成中，8%是華為渠道的經銷費用，2%是技術授權費用。若以30萬元的均價計算，兩個多月的10萬個訂單中，華為要分走30億元。這在華為整個營收中連1%都占不到，2022年華為營收6423億元，今年上半年華為營收3109億元。

此外，隨著華為鴻蒙智行“朋友圈”的擴大，智選模式的“嫡長子”賽力斯不再具備唯一性。目前華為與奇瑞合作的智界首款車型智界S7已開啟預售，兩天時間大定突破1萬輛，并將于11月28日上市。

余承東在廣州車展上透露，合作伙伴繼問界、智界之后，還會有兩個“界”，分別來自北汽和江淮。至此，華為將“集齊”賽力斯、奇瑞、長安、北汽和江淮五家車企。

賽力斯也開始布局后路——賽力斯發布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產品藍電E5，新車定位電混中型SUV，起售價13.99萬元，更加聚焦于中低端市場，建立獨立銷售網絡，近日更是推出超4萬元的降價優惠。據悉該車搭載比亞迪弗迪動力混動系統，以及華為Hi car車機系統。不過，截至目前，藍電品牌和藍電E5并未打出聲量，存在感并不強烈。

對賽力斯而言，若不入股華為和長安的新公司，不利于賽力斯在未來市場中的進一步生存發展。不過，眼下手頭并不寬裕的賽力斯，能否有充足的資金取得新公司的一席之地，目前還不得而知。

雖然目前華為的其他合作伙伴北汽、奇瑞、江淮都還在觀望，但是幾個合作伙伴在新公司能夠分別持有多少股權，很大程度上決定其在華為的“造車天團”中的分量和資源的貢獻度。

對這些試圖通過依靠華為活下去的車企而言，彼此間的博弈將持續上演。華為，則會根據自己的利益進行取舍。

在商業的世界里，沒有永遠的朋友，只有永恒的利益。