昂克賽拉降價之后，還是很明顯帶動了一波馬自達(dá)銷量。

數(shù)據(jù)顯示，昂克賽拉8月銷量達(dá)到6000臺，乍漏馬自達(dá)的短期輝煌，但這種輝煌大概率并不會持續(xù)太久，因為用降價來刺激消費情緒的產(chǎn)品，本質(zhì)上產(chǎn)品力已經(jīng)出現(xiàn)了漏洞。

馬自達(dá)的科技、空間表現(xiàn)都已經(jīng)落后于這個時代，這也是其降價的核心原因。

除了降價才換回來一定銷量的昂克賽拉之外，全新上市的馬自達(dá)CX-50、CX-5、以及CX-30的銷量表現(xiàn)并不好。

某種意義上來說，用戶不認(rèn)為目前的馬自達(dá)定價體系是合理的，降價之后才走量的昂克賽拉也具有一定機遇性。

一方面，其目前是馬自達(dá)品牌中價格最低的車型，且本身設(shè)計、歷史沉淀表現(xiàn)優(yōu)秀，依然有一批擁躉和潛在用戶群體，另一方面，10萬級產(chǎn)品的確受眾巨大。

但離開了這兩個標(biāo)簽之后，你會發(fā)現(xiàn)馬自達(dá)其它車型銷量表現(xiàn)并不好。

比如說全新上市的CX-50綜合實力不弱，但銷量無法真正建立起和用戶的鏈接，一個核心原因是本身產(chǎn)品力不夠突出，但定價卻仍然停留在“我是合資車”時代，另一個原因是同級別競爭對手太多，馬自達(dá)只是在本田、豐田、大眾面前展示出了自己的誠意，但投放在整個市場中，實力依然不夠強。

昂克賽拉的階段性走量，其實暴露出來了重要的一點，馬自達(dá)品牌定調(diào)需要重新來過。

在中國的電動化道路上，所有的合資品牌都應(yīng)該清楚的認(rèn)識到，對于工薪階層來說，所有的品牌都處于同一賽道中，品牌價值以及所謂的情懷都不復(fù)存在。

也就是說，馬自達(dá)其實和雪佛蘭、雪鐵龍這些品牌已經(jīng)沒有任何區(qū)別，用戶需要的是產(chǎn)品實力更強的車型，目前的新勢力、自主品牌都已經(jīng)足夠出色，想要依然保持在合資車的高位上，就要拿出足夠耀眼的成績出來。

過去我們信奉合資車文化， 是因為合資車在燃油車賽道中擁有絕對的技術(shù)領(lǐng)先能力，馬自達(dá)的輝煌不就是在15年前嗎？

同樣的道理，今天的賽道中馬自達(dá)拿不出絕對的實力出來，就一定會被用戶淘汰，電動化、智能化表現(xiàn)羸弱的品牌是不會被用戶認(rèn)可的。

馬自達(dá)一款車型降價能夠短期刺激銷量，這也意味著想要繼續(xù)走量，馬自達(dá)的其它車型還是要繼續(xù)降價，比如說全新上市的CX-50價格還需要精準(zhǔn)下調(diào)3-5萬，才能夠真正意義上讓用戶掏腰包，否則一切都是白搭。

目前來看，馬自達(dá)的在售車型產(chǎn)品線已經(jīng)潰縮明顯，阿特茲已經(jīng)退出舞臺， 主力車型的價格集中在10萬-15萬，這也意味著用戶對馬自達(dá)品牌的理解，就是15萬以內(nèi)，想要走高端路線，馬自達(dá)還需要做好用戶運營、產(chǎn)品運營，想要獲取銷量就要滿足用戶最需要、先進(jìn)的技術(shù)。

退一步來說，這樣對馬自達(dá)來說也挺難的，因為馬自達(dá)從來都不是一家大規(guī)模企業(yè)，全球市場110萬量級的銷量一直都是一家小規(guī)模企業(yè)。

讓這家企業(yè)針對一個2500萬量級的乘用車市場做優(yōu)化，太難了。