高鐵與民航:競爭與互補相輔依存作為溝通京津冀地區以及長三角地區的重要快速交通工具，京滬高鐵以及京滬航線在客流的承載運輸上既存在競爭的關系又存在互補的作用高鐵與民航之間競爭博弈使二者會形成了不同的服務群體和區域，京滬航線主要服務北京，上海地區的旅客，而旅客中又以商務類旅客為主，京滬高鐵則服務于京滬沿線城市，沿線城市之間短途的航線則逐漸為高鐵所取代，高鐵擴大了客運服務的區域以及范圍，滿足多種旅客出行的需求

供需結構:經濟活躍需求旺盛，能力釋放仍有空間1)需求層面:沿線地區經濟活躍，旅客出行需求旺盛經濟發展水平，人口規模，經濟結構，居民消費水平，交通系統發展狀況等因素是影響客運需求的主要因素，未來伴隨著疫情影響逐漸消除之后，在沒有特殊情況干擾之下，我們認為今后影響京滬高鐵沿線的出行需求因素仍將回歸至沿線的常住人口增速以及人均可支配收入增速2)供給層面:部分區段時刻緊張，通過能力仍有提升空間從供給層面來看，高鐵的運能主要體現為高鐵運行圖的通過能力，從區間來看，徐州東—蚌埠南區段開行列車占區段通過能力比重達70.42%，理論上看，徐州東—蚌埠南區段還未達到完全飽和的水平而其他區段如北京南—天津南，南京南—上海虹橋，開行對數占區段通過能力僅不到60%，仍可加開區間車輛伴隨著客運量的增長以及客運專線的網絡的逐步完善，高鐵的干線的行車量需求將會越來越大，緩解通過能力緊張的可采取的方案有列車提速運行或者列車均使用同一速度運行，縮短列車追蹤間隔時間，減少停站損耗，從實際情況看，縮短列車追蹤間隔時間，減少停站損耗實現通過能力提升較有可能

擴張的跨線與剛需的本線，平衡運力之術與道作為八橫八縱主干道之一的京滬高鐵，若要持續發揮著大動脈的作用則必定要不斷增加接入京滬線路的跨線列車伴隨著沿線接入客專線路持續增加，京滬的運行圖也不斷調整，使跨線列車逐漸擠占本線列車的份額，但是對比本線與跨線的實際運力情況，本線運力在開行列車持續下降的條件卻沒有大幅的減少，一方面因本線原有動車組列車中仍有大量短編組列車，可將短編組列車替換為長編組列車，另一方面，本線開行的列車中仍有部分短線列車，將短線列車換成長線列車也可以帶來本線運力的提升

本線的價值:浮動票價突破收入瓶頸，車型調整帶來增量運力1)浮動票價打開天花板，本線收入提質提量京滬高鐵自2020年12月23日起實行浮動票價機制，京滬高鐵自此開始打破固定票價機制，2021年新運行圖啟用后迎來票價二次調整，客運產品層次更加豐富，有利于為旅客提供差異化服務，而京滬高鐵單位價格在熱門線路中屬于偏低水平，整體的票價中樞未來存在上調可能2)車型結構動態變化，運力提升仍有空間2019 年1月，超長版復興號投入運營，為首次采用 17 節大編組，定員人數相比16節編組提升約 7.5%，在京滬高鐵原有運行能力緊張的情況下，或可以通過改變動車組車型的來提升運行能力，使整體運行效率提升

跨線的看點:京福安徽路網協同，流量變現潛力可期京福安徽下轄四條鐵路專線，合蚌客專已于2012年開通，合福鐵路安徽段也已于2015年開通，商合杭及鄭阜鐵路的開通時間較短，而商合杭鐵路安徽段的營業里程達592公里，未來伴隨著商合杭以及鄭阜鐵路運營線路的增長，將會給京福安徽持續貢獻收入

投資建議:長期來看，作為已成熟運營的高鐵線路，京滬高鐵擁有穩定的旅客資源，完善的運營機制，獨特的區位優勢，疫情之后，公司的長期業績仍將維持在穩定水平此外，公司承諾分紅率為50%，成長與防御屬性兼備我們預計公司2021—2023年收入分別為304.2，375.1，469.6億，同比增速分別為20.5% ，23.3%，25.2%，歸母凈利潤分別為49.8，90.0，146.9億元，增速分別為54.1%，80.9%，63.1%，對應EPS分別為0.10，0.18，0.30元

風險提示:宏觀經濟不及預期，募投項目投產不及預期，疫情影響超預期，重大安全事故風險，信息滯后或更新不及時風險。

公司Q3實現營收40億元，同比增長781%，歸母凈利潤04億元，同比增長188.87%，均創下歷史新高。公司Q3業績繼續保持高速增長，主要原因是公司訂單增加，產銷量增長，從而進一步推動公司收入增長，盈利能力進一步提升。