撰文/ 朱 琳

設計/ 師瑜超

在豐田汽車計劃在未來十年里推出的一排又一排的新電動車型旁邊，豐田章男正準備全力支持電池驅動的汽車。

多年來，豐田一直在推廣氫燃料技術和自己的混合動力系統，將發動機和電池結合在一起如今，這家日本巨頭似乎終于迎來了席卷汽車業的電動汽車熱潮

但即便在2021年12月初宣布對電動汽車投資350億美元之際，豐田也在兩面下注。

豐田章男在日本的一場活動中對投資者和觀眾表示，很難用一個一刀切的選擇讓所有人都滿意這就是為什么豐田希望為全球客戶準備盡可能多的選擇

該公司并不是唯一一個認為需要其他選擇的公司。

過去一年里，許多全球最大的汽車制造商都全部押注開發電動汽車通用，福特，梅賽德斯—奔馳和沃爾沃已經為使用燃油發動機的汽車設定了銷售截止日期大眾汽車已承諾在純電動汽車上投入520億歐元，而該公司幾乎排除了其他解決方案

這些公司一方面關注嚴格的監管規定，另一方面關注特斯拉在過去幾年里取得的巨大成功，現在它們正準備在許多主要市場迅速過渡到電動汽車。根據協議，這兩家公司將在南京經濟技術開發區的幫助下，在2022年第一季度開始量產拜騰的M-Byte電動SUV。

豐田2021年12月初發布了30款新的純電動車型，但強調了其對其他技術的奉獻，包括氫動力▼

可是，其他公司，尤其是豐田，寶馬和Stellantis，都沒有貿然進軍純電動車型的市場。

他們擔心的不是未來的發展方向mdash，mdash，這三家公司都計劃在未來十年銷售大量的電動汽車mdash，mdash，而是這種轉變的速度，以及它對社會和氣候造成的更廣泛影響。

盡管許多高管在幕后也有這些擔憂，但持反對意見的人正變得越來越直言不諱，他們認為，政策制定者在決定電動汽車是否真正綠色時，需要考慮供應鏈和電網的排放。

此外，盡管汽車制造商一致認為，監管機構推動力度最大的發達地區，如西歐或中國的大城市，將在10年內成為主要的電動汽車市場，但他們對低收入經濟體能否跟上步伐表示懷疑。

伯恩斯坦研究公司的數據顯示，目前，電動汽車僅占歐洲，中國和美國以外地區汽車銷量的1%，而電網不完善的國家要想趕上它，需要的時間要長得多。

他們認為，這可能會導致一個雙重世界:富裕國家已向電動汽車過渡，但大部分發展中國家的消費者仍開著污染嚴重的舊車，或者因價格過高而完全買不起私家車。

對電動汽車更為謹慎的公司還認為，汽車行業的轉型處理方式可能會對氣候產生重大影響。

如果世界上大部分地區的消費者可以通過換用混合動力汽車來減少排放，那么在他們選擇或政府命令最終轉向電動汽車之前，其影響將是更高的排放。

豐田首席科學家吉爾middot，普拉特向英國《金融時報》表示，如果沒有充電基礎設施，無論替代多少二氧化碳，消費者都不會購買電動汽車，而是會延長舊車的使用時間。

德國高檔品牌寶馬對此表示贊同寶馬銷售主管彼得middot，諾塔表示:指望全球所有消費者在2030年都能有充足的充電設施是絕對不現實的他毫不掩飾地指的是其主要競爭對手梅賽德斯計劃在歐洲轉向純電動汽車銷售的日期

這是我們的信念，這就是為什么，在那個時候仍然能夠提供內燃機以滿足這些客戶的需求，是很重要的。

最終，那些頑固地不參與電動汽車潮流的人有一個共同的擔憂:他們擔心汽車制造商在監管機構的引導下，在電動汽車這一單一技術領域走得太快。

Stellantis的CEO唐唯實在2021年初的一次新聞發布會上表示，他擔心電動化的額外成本將使許多中產階級退出電動車市場▼

Stellantis首席執行官唐唯實多年來一直是該行業謹慎的領導者，他經常把汽車制造商比作燈泡制造商，把內燃機車向電動汽車的轉型比喻為從白熾燈泡轉向LED燈。

他指出，節能燈泡曾被認為是未來的方向，但它只是一個過渡階段，而現在它們已經從根本上被放棄:低效，昂貴且暗淡。

如果世界上的燈泡制造商在監管機構的逼迫下全部押注生產這些不合格產品，當更好的技術最終出現時，這個行業早就崩潰了。今年1月份，拜騰與富士康簽署了一項生產協議。

我們不是在試圖預測未來，而是要確保無論未來如何，我們都能成功豐田的首席科學家普拉特說

1，你需要有選擇

盡管監管機構聲稱對哪種技術取代內燃機保持中立，但實際上，他們為減少碳排放設定的嚴格時間表，讓汽車制造商別無選擇，只能追求純電動汽車的銷售。

不僅氫的成本和缺乏必要的燃料基礎設施可能會阻礙這種技術在2030年前的發展，而且監管機構正在推動將生物甲烷等非電力解決方案用于其他交通領域。

例如，船運和貨運行業需要走向綠色，但不能完全依賴電池，因為它們的重量相對較大。

歐盟交通事務專員艾迪娜—約阿納middot，瓦蘭12月初在英國《金融時報》全球董事會峰會上表示，我們不想制造一場競賽，讓各種交通方式為了同一個未來而互相蠶食。

所以，舉例來說，我更希望看到生物甲烷用于沒有其他解決方案的海上運輸，而不是浪費在道路上，在這里我們目前有解決方案。

反對者堅稱，他們也在敦促監管機構關注更大的排放圖景。

例如，寶馬表示，它正在遵循一種整體方法來實現可持續發展，將專注于在內燃機車型中使用更多的回收材料，以及合乎道德的原材料采購。

該公司的目標是將供應鏈的實際排放量削減60%，消除工廠的排放，并找到在汽車零部件使用壽命結束時對其進行再利用的方法。

寶馬表示，氣候友好型出行并不是由上路的電動汽車數量增加自動創造的不過，該公司還是推出了兩款新的純電動車型mdash，mdash，iX和i4，以迎合日益增長的市場

當被問及為何不效仿其他公司，全部押注開發電動汽車時，豐田也表達了類似的觀點。

豐田歐洲總裁馬特middot，哈里森表示，這取決于你所說的lsquo，全部押注rsquo，指的是什么，如果它指的是減少碳排放，那么豐田毫無疑問是全部押注的他指出，豐田在混合動力技術上投入了20年，使其超過了歐盟的二氧化碳排放目標，領先于競爭對手

2021年12月初，這家日本集團推出了30款新的純電動車型，但仍強調將致力于包括氫動力在內的其他技術。

唐唯實是一位另類思想家，寶馬和豐田也是如此一位業內人士表示他目睹了汽車業高管們在如何負責任地減排這個問題上的內部斗爭

你需要有選擇，你不能關閉其他選項。

可是，在汽車行業已經被迫承擔對新電動系統的巨額投資之際，保留多選項將迫使汽車制造商將成本分攤到多個競爭性技術上。

根據咨詢公司艾睿鉑的計算，僅未來5年，該行業就計劃在純電動汽車技術方面投入3300億美元。

整合支出的需要，是標致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒以500億歐元合并創建Stellantis的理由，也是福特與大眾全球聯盟背后的推動力。

可是，開發電動汽車增加的成本仍將影響電動汽車的價格，盡管電池成本下降，但電動汽車的價格仍頑固地高于其汽油前輩。

這一差距在低端市場最為明顯，這類車通常是許多司機首次接觸汽車的首選。

電動化會帶來50%的額外成本hellip，hellip，我們不可能把50%的額外成本轉嫁給最終消費者，因為大多數中產階級將無力支付Stellantis的首席執行官唐唯實12月在路透社的一次會議上表示這位葡萄牙高管此前曾警告稱，定價過高可能會引發類似2018年令巴黎震驚的黃馬甲抗議活動

只是泛泛而論，就連梅賽德斯也同意富裕的消費者將首先轉向電動汽車梅賽德斯—奔馳首席執行官康林松向英國《金融時報》表示，我認為我們處于有利地位，我們的客戶群體可能是那些更容易使用充電基礎設施的客戶這就是我們為什么設定了這么高的目標

對于電動汽車的快速發展，一些最直言不諱的批評來自供應商，如果汽車業真的完全轉向純電動車型，其中一些供應商可能會面臨滅頂之災。

為許多家用汽車品牌生產發動機的私營企業博世，直接呼吁政界人士降低只使用電動汽車的論調。

梅賽德斯—奔馳的CEO康林松說，該公司的電動車雄心勃勃，因為他們的客戶群包括那些更有能力承擔轉型的個人▼

博世首席執行官沃爾克瑪middot，鄧納爾2021年2月表示:現代柴油發動機的不再高于其他車輛，汽油發動機的顆粒物排放已經呈百倍減少我們不可能停止投資這些技術

可是，許多環保組織并不相信這些觀點。

博世和寶馬等公司拒絕看到內燃機車沒有未來的預兆環境研究機構運輸與環境主管朱莉婭middot，波里斯卡諾娃表示

她表示，清潔燃料技術和混合動力汽車只是試圖延長這個垂死行業的生命，并補充說，問題是，地球承受不起這樣的曲線救國政策制定者必須制定更嚴格的排放規則，以避免這些落后者造成不必要的碳污染

2，一切都只是名義上的。

伴隨著汽車行業就何時轉向電動汽車展開辯論，一些分析師認為，企業所有權結構的差異可能是其中一條分界線。

盡管由環保人士比爾middot，福特領導的福特家族支持在2040年前停止銷售污染環境的汽車，但總體而言，由家族支持的福特集團傾向于更為謹慎。

寶馬的主要股東匡特家族和克拉滕家族擁有該公司多達46%的股份，與許多上市競爭對手相比，寶馬在說服投資者相信其計劃方面面臨的壓力較小。

豐田汽車仍由其創始人的孫子豐田章男經營，而阿涅利家族和標致家族則是Stellantis的后盾。

這導致一些人猜測，通用和戴姆勒如此大張旗鼓地宣傳他們的雄心壯志，部分原因是試圖獲得一些電動車的星光，這些星光將特斯拉的價值推高到超過10億美元，并讓人們看到沒有銷量的初創公司Rivian和Lucid的市場價值飆升，超過福特和雷諾等老牌公司。

杰富瑞汽車行業分析師菲利普middot，霍喬斯表示:我們肯定需要對梅賽德斯和通用的公關活動不可全信。

重估可能正是他們所需要的mdash，mdash，他們不受家族或國家的保護。

雖然寶馬已經推出了兩款電動車型，但它擔心充電基礎設施將無法跟上一哄而上的電動車步伐▼

他補充稱，那些大幅減少汽車尾氣排放的公司，除非接受公認的說法，否則往往會被投資者忽視。

他補充道:在過去5年里，豐田為歐盟減排做出的貢獻比其他任何一家汽車都要多，但市場太過沉迷于全面的ESG，在考慮所有這些問題時并不是很有區別。。

熱衷者和保守者之間的鴻溝也比看上去的要小以梅賽德斯為例，該公司在2030年的承諾中表示，在市場條件允許的情況下將全面電動化

霍喬斯補充道:寶馬和梅賽德斯之間的最大區別在于，寶馬事先就提出了問題所在，而梅賽德斯則表示lsquo，全部押注rsquo，，但你必須看清楚細則他補充稱，到2030年，兩家公司在歐洲的電動汽車銷量可能大致相同

因此，一種憤世嫉俗的觀點認為，電動汽車熱衷者希望在短期內推高他們的股價，而落后者則希望在競爭對手離開這個領域后主導內燃機汽車的銷售。

這兩種說法都有點不公平，但都不是完全不正確的。

即使是那些已經實現這一飛躍的人，也對仍然存在的障礙持現實態度我們需要讓每個人都參與到正在發生的轉型中來，我們需要確保沒有人掉隊通用汽車可持續發展部門的負責人克里斯汀middot，西蒙說

你知道，對我們來說，這意味著在所有細分市場和價格點上擁有一系列產品這是為了確保所有地區的基礎設施都可用

該公司的兩個最大市場是美國和中國，但這兩個國家都沒有簽署COP26公約，沒有承諾到2035年結束燃油汽車的銷售，而且這兩個國家在確保廣泛采用電動汽車方面都面臨巨大挑戰。

通用汽車也沒有在發動機技術的末期完全放棄對發動機的改進。

我們將繼續開發節油技術和更有效的解決方案西蒙說

為了讓客戶接受，政策必須存在但我們將竭盡所能，繼續與這些合作伙伴合作，實現這一目標

博世等公司表示，他們對內燃機技術的持續開發，在應對氣候變化方面發揮了關鍵作用，盡管這種作用并不引人注目他們認為，在未來幾十年里，絕大多數司機仍然駕駛著汽油或柴油汽車，因此減少排放將與從新車型中淘汰這些汽車一樣重要

我們需要內燃機我們需要制造內燃機我們需要讓它們上路鄧納爾在2021年2月時曾說，這就是事實

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