原標題 華為汽車2021:合資疑云，三次變陣

華為的動作就像浮出水面的冰山，讓外界更加好奇水面下的虛與實

顧翎羽

謝麗容

《財經》記者從多方獨立信源獲悉，在經歷近半年的談判后，華為和大眾就自動駕駛業務的合作即將敲定華為將向大眾轉移部分自動駕駛業務能力和團隊，包括原自動駕駛業務線高管，智能駕駛產品部部長蘇箐在內的一部分團隊

2021年11月，雙方將以組建合資公司的形式進行自動駕駛合作，合資公司旨在作為供應商，向大眾集團提供方案，雙方討論的合作方式之一是大眾出錢，成為合資公司控股方，華為主要出技術IP但這一說法當時被華為否認

華為和大眾在五年前已有接觸在此之前，華為自動駕駛產品線已經有多人收到HR的轉崗約談有接近這個合作的知情人士告訴《財經》記者，合作談判接近尾聲，人選都定了

《財經》記者就上述信息向華為官方求證，對方表示，沒有更多回應。

多個信源告訴《財經》記者，合作一波三折，主要原因是華為不滿意大眾最初的報價。

由于涉及人事上的轉換變動，這個消息在華為智能汽車解決方案BU內部備受關注事實上，整個2021年下半年，華為車BU一直處于密集的人事調整之中

對等待結果的員工們來說，這是一段足夠難受的時間——剝離一部分自動駕駛業務后，華為車BU接下來會怎么做原有項目能否繼續順利推進動蕩的架構調整能否告一段落對于華為決策層來說，不斷調整自己在這個充滿機會和挑戰的新領域的姿勢，是落定既定戰略的必經之路，每一步都需要倍加小心

跡象

華為對汽車業務的決心，從人員規模的膨脹或可窺見目前，華為僅自動駕駛相關業務就有2000人團隊接近華為的招聘人士告訴《財經》記者，今年校招增加的幾百個名額，幾乎都給了車BU

這符合一個公司全速進入一個新業務領域的規范動作，有人，有合適的人，才有想象力。

華為汽車汽車業務可以簡單概括為幫車企造好車和幫車企賣好車——前者旨在為車企提供智能化零部件，業務主要承載于華為車BU，另有一部分芯片業務由華為芯片部門海思支持，三電系統業務則由華為數字能源公司支持。

基于這個戰略規劃，華為和車企的合作主要分為淺合作和深合作兩種模式。。

其中，淺合作模式是作為軟硬件及智能化的整體方案供應商，提供包括電驅動系統，電機控制器，HiCar等軟硬件上的全面合作這種模式相對標準化，特點是快速

深合作基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全棧式方案，華為向車企提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套 HI 解決方案，并授權在車身上使用 HI 的 Logo合作車企主要有北汽，長安和廣汽這種合作模式的優點是深度匹配開發，有利于釋放更多技術和能力，但缺點也明顯:慢，磨

華為高層曾在多個場合表示，全棧不是Huawei Inside的唯一重點，重點是雙方深入的，類似定制化的合作因此，HI模式合作車企不可能太多在此過程中，華為不收開發費，按照訂單規模和車企分成

根據華為官方在今年12月21日生態合作論壇上透露的數字，目前，華為的合作伙伴已經逾300多家據《財經》記者了解到，在這種幫車企造好車的合作中，華為大多數訂單機會點都在2025年以后，也就是說，到2025年以后，華為才能產生穩定利潤流

另一邊，華為不吝投入研發資金官方數據顯示，2020年華為在汽車相關研發投入約5億美元，這一數字今年將會翻倍，超過10億美元

今年4月，華為汽車業務向外界秀出的第一次肌肉，就是一段華為和北汽合作，搭載了華為自動駕駛方案的車型極狐的路測視頻時任智能駕駛產品部部長蘇箐當時在接受采訪時表示，在華為智能汽車BU里，自動駕駛優先級是絕對的第一，這句話后來被外界誤讀為，在自動駕駛領域，華為絕對是第一

封閉的汽車產業鏈上，你不知道什么動作會產生蝴蝶效應《財經》記者獨家獲悉，與極狐的合作高調官宣，確實給華為車BU帶來了一些麻煩，直接影響到了華為與蔚來的關系華為車BU位于深圳和上海的測試車庫里，有千百輛用于自動駕駛路試的豪華車，早期主要有奧迪A6和蔚來ES8兩款李斌曾親自批準了與華為的合作訂單，除了低價為華為提供了大批ES8，同時也開放了權限極高的數據接口有知情人士稱，華為把在蔚來車上實現的自動駕駛功能，后來搬到極狐上推了出去蔚來覺得自己給極狐做了嫁衣

隨后，蔚來方主動終止了這一合作，給出的理由是擔心法務風險華為的路試車換成了極狐

有華為人士向《財經》記者透露，這個市場比華為車BU團隊想象中的要更復雜更難按計劃在今年年底交付的1000輛極狐訂單沒有用上宣傳中的L4級自動駕駛能力在華為內部，盡管公司曾發文鼓勵員工們購買極狐，但是不止一位受訪員工向《財經》記者表示，極狐有點貴，更大的意義在于打樣

今年夏天，在2021世界人工智能大會上，蘇箐在談及特斯拉自動駕駛事故時說道，L5級別的智能駕駛系統在很長一段時間內是無法辦到的，高級別智能駕駛系統的引入，會提升交通事故發生的概率，講難聽點就是殺人。

不久，根據華為創始人任正非簽發的人事任免通知，蘇箐智能駕駛產品部部長職務被免去華為稱，蘇箐在參加外部活動談及自動駕駛技術與安全時，針對特斯拉，發表了不當言論

蘇箐進入預備隊接受訓戰和分配這一任免也被認為是以蘇箐為首的原自動駕駛團隊被邊緣化的開始

選擇

去年，華為輪值董事長徐直軍曾說，對智能汽車解決方案BU的投入會持續，不看回報。歷時兩個半小時的華為冬季旗艦新品發布會上，繼陸續發布折疊屏手機，首款鴻蒙眼鏡，手表等新品之后，華為消費者業務CEO，智能汽車解決方案BUCEO余承東用了70分鐘介紹問界M5，激情洋溢，甚至喊出“可媲美百萬豪車”。

但外部環境的變化已不允許華為這么做此前，時任車BU總裁王軍曾說，敢這么說，但我不敢這么做，我要看幾年里到底有什么商業回報做產品，產業，生意，總得有看得見的投資回報比

華為已經進入被制裁后的第三年，壓力外溢兩大營收主力消費者業務幾近腰斬，運營商業務增長停滯受到海外地緣政治風險外溢和疫情影響，海外營收也一蹶不振，曾經利潤奶牛手機業務則已掉出國內前五，基本告別了5G戰場

在這種情況下，今年4月，時任消費者BG CEO，華為手機的靈魂人物余承東提出了在華為線上和線下渠道賣車，也就是前文提及的華為汽車業務的另一個組成部分，幫車企賣好車。

賣車屬于華為智選業務，由消費者BG主導，不屬于車BU，目前賣的只有一款和重慶車企賽力斯深度合作的車型賽力斯SF5。

《財經》記者曾在此前報道《余承東賣車，糾結與調和》中詳細分析過華為賣車的邏輯:在手機業務受阻后，華為需要汽車來補上收入窟窿余承東希望借賣車來保住華為的渠道資源

為什么選擇名不見經傳的車企賽力斯，在外界看來，這是一個謎，一位賽力斯母公司小康股份戰略人士向《財經》記者表示，賽力斯比其他車企更主動，而且賽力斯擁有先進的制造能力。

《財經》記者獨家獲悉，華為和賽力斯雖然早有接觸，華為早就介入賽力斯的工廠改造，但是合作直到今年1月份才最終敲定賽力斯也并非華為想要下注的唯一目標，華為當時曾考慮過愛馳汽車，主要是看中了愛馳在西門子幫助下打造的工業4.0智能制造生產線，這一套生產設備可以使其產品出口到德國免認證，從而使其獲得更多國家的認可

但因為各種因素，華為最終選擇了賽力斯。

今年12月，沒有圖文直播，沒有高調公關，賽力斯靜悄悄地發布了和華為合作的高端汽車品牌AITO，同時表示將與華為共建超過一千家旗艦店和體驗中心，并且提出了一個現在看起來有點困難的口號:公司要在五年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。

新車即將在12月23號正式亮相有接近這個合作的知情人士向《財經》記者評價，可以理解為這款車完全就是華為做的此外，雙方還有一款稍大的SUV車型在籌劃中，預計明年春天將會亮相

《財經》記者獨家獲悉，此前，余承東曾在華為消費者BG內部宣講會上談及汽車業務時表示，HI和智選兩種模式他都支持但在車BU內部會議上，他的態度有一些傾斜，感覺他更看重和賽力斯的合作，HI模式是次要的

在卞紅林上任之后，余承東在一次車BU的高層會議上開會時表示，將來不排除把車BU像數字能源那樣，整個剝離出去，獨立發展。

硬戰

過去一年里，車BU重要的組織變動有三次:今年5月，消費者BG CEO余承東開始擔任新增的智能汽車解決方案BU CEO，余承東開始逐漸主導華為汽車業務。

今年6月底，原華為消費者BG首席技術官卞紅林調任車BU CTO，原手機團隊開始大規模介入汽車業務。

到了今年第三季度，華為裁撤車BU總裁職位，原總裁王軍改任首席運營官，同時兼任智能駕駛產品線總裁，卞紅林開始主導新增的研發管理部。

通俗理解，這套組織體系中，余承東是一級領導，王軍和卞紅林分管運營和研發，在此之下，是具體的各產品線，其中每一個產品線都擁有自己的產品和銷售人員知情人士告訴《財經》記者，新增的研發管理部，則相當于橫向管理所有產品線產品的研發

華為變化前后車BU核心架構對比

在這套架構中，曾經高調的自動駕駛團隊事實上后撤了，如果用更長遠的視角對比一年前華為車BU 的組織架構，一些變化明顯:領導層掌權更集中，意味著賣車業務優先級上升，各產品線的研發和銷售相對分開，意味著架構更成熟，原消費者團隊介入更深，意味著交付壓力變大。

在過去一年里，余承東在車BU地位火速上升，與其力主賣車相關而這一做法顯然是需要時間來證明的

根據乘聯會數據，今年四月至十月，賽力斯SF5銷量分別為129輛，204輛，1097輛，507輛，715輛，1117輛，1926輛，總共不足6000輛據騰訊深網報道，余承東現在承受著內部的巨大壓力華為現在已經不再催促經銷商改造門店賣車了

也就是說，不論是賣車還是造車，華為都得打硬戰。

有觀點認為，華為已有的整車產品在市場缺乏競爭力，是因為合作車企并不夠有競爭力，由于車企對華為這種強實力公司的忌憚心理大于向往，華為獲得來自頭部車企的大額訂單會更難。

在長安和華為合作的車型阿維塔發布后，王軍曾在接受媒體采訪時表示，無論是HI模式，還是華為智選模式，均擺脫了傳統的供應商模式。

傳統的汽車供應體系相當封閉等級分明，為了分擔風險和降低成本，主機廠均有多個供應商做備胎，強勢的主機廠擁有絕對話語權，汽車獲利就是依靠這樣一套殘酷的供應規則。

一位自動駕駛企業高管向《財經》記者表示，新興的頭部供應商更愿意強調自己科技公司或機器人公司的身份汽車界有自己的規則，有野心的新秀無人愿意將自己束縛在這套規則之中

而對車企來說，這并不是讓他們舒服的方式一位華為人士向《財經》記者坦言，在合作中，華為經常會挑戰車企的需求在他們看來，我們在挑戰他們的權威

事實上，華為介入汽車領域遠比外界想象得更早一位咨詢業高管告訴《財經》記者，2014年，國內第一波新能源汽車浪潮興起，華為已經開始就汽車業務規劃向咨詢公司尋求方案，由于擔心引起產業伙伴反彈，并未貿然進入甚至在在很長一段時間內，只由華為車聯網實驗室專注做研發時任員工曾向《財經》記者回憶，彼時，他們未有任何商業化的壓力，情況從華為受制裁后發生變化

一位華為前管理層人士向《財經》記者表示，華為目前車BU的戰略選擇，與其說是最優解，不如說是各方妥協的結果。

華為不得不平衡盡管外界對華為是否會造車爭論頗多，但一個事實在于，無法從供應鏈中獲取高端芯片，是華為所有困難的源頭華為造車，也同樣可能遭遇手機相同的麻煩

華為人士告訴《財經》記者，芯片是所有有進一步合作意向的車企都會問及的核心問題，通常解決方案由高層之間直接溝通，嚴格保密。

今年8月，美國曾向華為開放了一批汽車芯片的供應《財經》記者獨家獲悉，華為汽車業務當前最重要的芯片為MDC計算平臺所采用的昇騰，庫存數量有限，華為已經準備了包括外采芯片在內的多種替代方案但是，長久來說，在庫存芯片消耗完之前獲得產業鏈可控能力，仍是未來一段時間內華為最重要的命題

需要資金回籠需要標桿產品需要打開市場這是在采訪中，所有人提及華為大眾合作的共同原因由于目前可獲知信息有限，我們無從判斷，這種合作模式會對華為在汽車市場的未來發展有什么更深遠的影響

進入一個新行業，無論是新勢力還是老巨頭，風險和機會總是相伴的，根據內外部實際情況調整姿勢，既是必須，也是平衡如果回溯華為歷史，在此前的艱難時期，華為甚至有賣掉一些業務來養活核心業務的先例

日前，任正非親自發文，重申華為三年內不會造車現在時間剛剛過去三分之一

種種跡象顯示，華為在加快腳步在東莞，在蘇州，華為開始了汽車相關的制造及測試用場地的重資產投入它們就像浮出水面的冰山，讓外界更加好奇這水面下的虛與實相對應的，華為要打的硬戰，才剛剛開始

一位員工向《財經》記者感慨，我們相信公司一定能做好這個業務，但做成的人一定不是我們這一批了。

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