近來，新能源汽車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市向新能源化轉型的步伐。在新能源汽車發展大超預期下，上游的“三電”系統產業將迎來哪些機遇和挑戰？

機遇:新能源車發展大超預期拉動上游需求

“雙碳”目標下，新能源汽車滲透率不斷上揚。乘聯會最新數據顯示，9月新能源乘用車批發銷量達到35.5萬輛，環比增長14.7%，同比增長184.4%。

工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長羅俊杰19日表示，新能源汽車的發展在提速，截至9月底產銷量均超過210萬輛，全球領先地位進一步鞏固。

“新能源汽車今年的發展大大超過了預期。與此同時，傳統汽車的銷量在下滑?！保狈焦I大學汽車產業創新研究中心研究員、汽車分析師張翔指出，今年預計新能源汽車銷量約為300萬輛，對上游的拉動非常大。在新能源汽車蓬勃發展下，“三電”系統行業迎來利好。在21日舉行的“行業主升浪”專題線上交流會上，行業專家與企業代表一起共話趨勢，破局產業控成本、提能效等專業問題。該活動由中國新聞社財經新媒體中新經緯主辦。

“三電”系統包括動力電池、驅動電機、整車控制器三部分，也是新能源汽車的重要組成部分。其中，電池是整個“三電”系統的心臟。

據張翔介紹，目前，電池的成本約占新能源汽車整車成本的40%，部分高端車型的電池成本占比可能超過50%。再加上驅動電機和整車控制器，“三電”系統的成本占比可以達到整車的60%，甚至更高。

挑戰:成本上漲、芯片短缺、提升用戶體驗

然而，原材料成本上漲和“缺芯”問題成為行業需要共同面臨的難題。

深圳市長盈精密技術股份有限公司副總經理來旭春提到，以鋁為例，今年噸價從15000元漲至近25000元，漲幅超六成。作為原材料，大宗商品漲價對整個行業來說都是一大挑戰。

“由于整個行業的快速發展導致供應鏈波動，特別是大宗商品的價格波動，已經不是一家企業或一個行業的問題，可能需要整個社會一起應對。”來旭春說。

作為眾所周知的問題，“缺芯”勢頭正在逐漸緩解。

乘聯會分析稱，近期海外疫情導致芯片短缺影響生產節奏，9月末有所改善。自主品牌傳統車企和新能源車企強化供應鏈優勢，有效化解芯片短缺壓力，取得9月環比8月生產增長的良好表現。

官方也送來了好消息。19日，羅俊杰表示，截至目前，汽車產業受芯片短缺影響這個問題還比較明顯，但是綜合各種跡象看，預計四季度將比三季度有所緩解。

面對芯片短缺問題，張翔表示，其實新能源汽車對芯片的依賴度不是太大，真正受到重大影響的是智能汽車。新能源汽車動力電池回收渠道不夠暢通；新能源汽車動力電池面臨著鋰等礦石資源保障和價格上漲的壓力。

此外，來旭春還提到，當下，消費者已經具有購買新能源汽車的意愿，如何提升用戶體驗成為另一大挑戰。其中涉及了電池續航、換電等問題。這就需要車企從智能化角度做進一步提升。不過，鑫也表示，中國新能源汽車產業發展仍面臨一系列挑戰，自身也存在諸多不足，包括：輛新能源汽車成本仍偏高；安全性，可靠性，低溫適應性和易用性仍有待提高。

控成本、提能效:關鍵在創新

行業該如何控成本？與會嘉賓共同指出，關鍵在于創新。

以“三電”系統中最為重要的電池為例，生產環節涉及兩個層面的創新。一是材料創新，二是動力電池結構創新。

來旭春舉例說，三元鋰電池用到了高鎳、鈷等比較貴的材料。如果正極材料換成磷酸鐵鋰，通過結構創新進行優化，那就可以實現在保證能量密度的同時降低成本。

事實上，為了降成本、增加話語權，不少車企著手自建供應鏈。

張翔提到，例如比亞迪自主研發電池，長安、東風和大型電池企業成立合資公司，大眾、奔馳投資電池公司等。在他看來，車企和供應商相互滲透是未來的一大發展趨勢。

“‘三電’行業發展其實不均衡，其中電池行業的集中度比較高。因此一些車企會同時采購多家供應商的電池產品，讓供應商均衡發展，保持車企作為采購方的話語權?！睆埾柚赋?，未來，大型車企和大型供應商之間的資本可能會相互滲透。

為了在激烈的競爭下脫穎而出，“三電”企業該做些什么？

來旭春認為，關鍵要看企業的核心競爭力在哪里?！皩ξ覀儊碚f，就是踏踏實實做好產品，做好工藝跟產品結構上的一些創新，做好制造業。我相信把自身產品做好，品牌價值自然會顯現?！?/p>

“提高效能最主要的一個手段還是技術創新。”張翔說，動力電池這個領域，最近一兩年的變化很明顯。最開始的新能源電池采用磷酸鐵鋰和錳酸鋰，后來三元鋰電池比較成熟以后，迅速占領乘用車市場。。在刀片電池優化磷酸鐵鋰結構之后，今年8月份，磷酸鐵鋰電池的裝機量又超過了三元鋰電池。技術創新會幫助供應商降低成本、提高能效。在技術創新迭代的過程中，如果誰跟不上，很可能就處于劣勢地位。